ASOCIA|IA AERONAUTICRGOVI+TE'92"
M A N U A L
DE PARAPANTISM
BIBLIOGRAFIE :
VOLEZ EN PARAPENTE
PARAGLIDING. A PILOTS' TRAINING MANUAL
PARAGLIDING. THE COMPLETE GUIDE
HANG GLIDING TRAINING MANUAL
PARAGLIDING. THE MAGAZINE
SKYWINGS
CROSS COUNTRY
PARAPENTE MAG
VOL LIBRE
DELTA & PARAPENDIO
VOLO LIBERO
SCURT ISTORIC AL PARAPANTISMULUI
Parapantismul s-a n[scut ]n anii '70 ]n mintea =i apoi din experien\a a 3 para=uti=ti francezi: Gerard Bosson, Jean Claude Betemps =i Andre Bohn. Primul zbor a avut loc pe data de 27 iunie 1978 la Mieussy (50 km de Geneva) ]n Elve\ia.
Termenul de parapant[ care este folosit ast[zi, este combina\ia ]ntre "para" care vine de la para=ut[ =i "pant[" care face aluzie la relieful de pe care se pleac[ =i l]ng[ care se zboar[.
De=i are la origine para=uta, parapantismul nu mai are nici o leg[tur[ cu para=utismul =i este gre=it s[ vorbim despre salt cu parapanta, pentru c[ noi zbur[m nu s[rim.
DESCRIERE. Pnchiderea hamului se face prin intermediul cataramelor metalice, care permit reglarea (ajustarea) hamului pe corp.
PREGn func\ie de t[ria v]ntului sta\i mai aproape sau mai departe de bordul de fug[ al parapantei.
Dac[ v]ntul este mai slab trebuie s[ alerga\i mai mult =i cu vitez[ mai mare.
}ntinde\i m]inile ]n lateral, ]n jos =i c[tre ]n spate, iar apoi ]ncepe\i alergarea. C]nd voalura se ]nal\[, arcui\i bra\ele pentru a o aduce deasupra capului. Elibera\i chingile fa\[ =i continua\i s[ ]mpinge\i cu umerii - ]n acela=i timp privi\i voalura =i, dac[ este necesar, executa\i corecturile ce se impun 15515u2011p ac\ion]nd comenzile. Aproape de finalul alerg[rii ac\iona\i comenzile ]n jos pentru a v[ desprinde mai u=or de sol. Pe scurt: ALEARGn primul r]nd trebuie s[ se centreze pe voalur[ =i pe v]nt. Se d[ ]n spate p]n[ c]nd tensioneaz[ suspantele chingilor fa\[, apoi se deplaseaz[ mai mult p]n[ c]nd jum[tate din voalur[ se ridic[ form]nd un "zid". }n momentul ]n care este preg[tit, pilotul face c]\iva pa=I ]n spate ridic]nd chingile fa\[ (nu tr[g]ndu-le c[tre el ci ridic]ndu-le!), av]nd grij[ s[ nu tensioneze mai mult un set de chingi dec]t cel[lalt.
C]nd voalura s-a ridicat, se elibereaz[ chingile fa\[ =i se folosesc comenzile pentru a opri mi=carea de ]naintare a voalurii. Ap[sa\i c]t de mult pute\i hamul cu greutatea corpului dar nu v[ a=eza\i ]n el. Dac[ v]ntul face s[ se deplaseze voalura, ]n acela=i timp c]t folosi\i comenzile pentru a contra, v[ =i deplasa\i odat[ cu voalura pentru a r[m]ne tot timpul sub ea.
Ave\i grij[ pentru c[ acum comenzile s]nt ]ncruci=ate =i fiecare m]n[ comand[ "cealalt[" parte a voalurii.
Controla\i voalura =i suspantele. Dac[ totul este ]n regul[ r[suci\i-v[ rapid (av]nd grij[ s[ nu v[ r[suci\i ]n partea gre=it[!) =i ]ncepe\i cursa pentru lansare.
LANSAREA CU AJUTOR
}n cazul ]n care v]ntul este foarte tare la lansare (aprox. 25-35 kph// 15-20 mph) este necesar ca pilotul care se lanseaz[ s[ fie ajutat.
De regul[, pentru a reu=i o lansare ]n v]nt tare, aceasta se execut[ cu spatele. Asistentul pilotului (cel care ajut[) trebuie s[ stea ]n spatele pilotului =i s[-l \in[ de ham. }n momentul ]n care pilotul ]ncepe s[ ridice parapanta deasupra capului, asistentul trebuie s[-l \in[ pe sol, nu s[-l trag[ ]n spate.
Trebuie s[ existe o ]n\elegere perfect[ ]ntre pilot =i asistent, pentru ca acesta din urm[ s[ nu ]ncurce pilotul ]n timpul verific[rii =i corect[rii eventualelor nereguli (]n cazul ]n care pilotul este nevoit s[ se deplaseze ]n lateral sau c[tre ]nainte =i ]napoi).
}n cazul ]n care pilotul ac\ioneaz[ comenzile =i cu tot efortul nu poate fi \inut pe sol, asistentul trebuie s[-i dea drumul pentru a nu fi ridicat =i el.
LIFTAREA
Aceasta este for\a care v[ \ine sus. Exist[ numai atunci c]nd curentul de aer trece peste arip[. Forma aripii =i unghiul ei de atac fac ca aerul s[ curg[ mai repede pe partea de sus dec]t pe cea de dedesubt. Aerul for\at s[ curg[ mai repede are o presiune mai mic[ - acesta este principiul lui Bernoulli. A=a c[, presiunea joas[ deasupra =i o presiune u=or mai mare dedesubt dau o for\[ ascendent[ pe arip[ - LIFTAREA. Suprafa\a curbat[ de deasupra se presupune c[ are o contribu\ie de 2/3 din liftare, ]n timp ce suprafa\a de dedesubt este responsabil[ pentru 1/3 din liftare.
UNGHIUL DE ATAC
Acesta se define=te ca unghiul dintre curentul
de aer =i axa aripii. }n aer calm, direc\ia curentului de
aer va fi exact opusul direc\iei de zbor.
FOR|ELE PE PARAPANTNAREA =i GREUTATEA s]nt cele 3 for\e pe o parapant[ ]n zbor normal. GREUTATEA parapantei cauzeaz[ descenden\a (cobor]rea) prin aer, viteza prin aer creeaz[ LIFTAREA =i FR}NAREA dup[ cum se vede:
Rata L/F este aceasta: viteza orizontal[ rata de planare
Rata de cobor]re
Cre=terea fr]n[rii (prin folosirea comenzilor) are ca efect reducerea vitezei, =i astfel se reduce LIFTAREA.
Asta face ca parapanta s[ capete o traiectorie mai vertical[, dar nota\i c[ o combina\ie a unei FR}NNAREA
Aceast[ for\[ este generat[ de trecerea parapantei prin aer. Are 2 componente:
Fr]nare parazit
Aceasta este efectul for\[rii unui obiect prin aer. Parapantele, pilo\ii lor =i suspantele nu s]nt foarte aerodinamice =i deci reprezint[ o for\[ mare. Este format[ din 2 tipuri de baz[:
- profilul - doar efectul for\[rii obiectului prin aer
- frecarea - efectul frec[rii aerului pe suprafe\ele parapantei
Fr]narea parazit cre=te odat[ cu viteza prin aer. Dac[ v[ dubla\i viteza, ve\i avea de 4 ori mai mult[ fr]nare.
Fr]narea indus[
Aceasta este un rezultat al ac\iunii aripii ]n producerea LIFTn spatele unei aeronave mari, aceste turbioane pot fi suficient de puternice ca s[ ]mping[ o parapant[ mai mul\i kilometri).
Fr]narea indus[ scade odat[ cu cre=terea vitezei.
EFECTUL BALASTULUI
Balastul m[re=te for\a GREUTATE a parapantei. Aceasta face ca parapanta s[ ia viraj mai rapid ]n aer, ceea ce cre=te at]t LIFTAREA c]t =i FR}NAREA.Rezultatul este c[, ]ntre ni=te limite rezonabile, ad[ugarea balastului cre=te LIFTAREA =i FR}NAREA ]n propor\ii egale, iar unghiul de atac r[m]ne acela=i. Viteza ]n aer =i rata de Cobor]re cresc =i ele.
ZBORUL
}n func\ie de pozi\ia ]n care se afl[ comenzile (mai sus sau mai jos) se modific[ =i caracteristicile zborului.
A. COMENZILE SUS (ridicate, f[r[ a deforma profilul aripii)
vitez[ maxim[ de ]naintare
Particulele de aer se separ[ la bordul de atac =i se re]nt]lnesc la bordul de fug[ cre]nd portan\a.
B. COMENZILE LA NIVELUL UMERILOR
cobor]re minim[
Profilul se modific[ =i cre=te portan\a.
C. COMENZILE }NTRE UMERI +I MIJLOC (LA BAZIN)
portan\a se mic=oreaz[; viteza de ]naintare se mic=oreaz[; cre=te viteza de cobor]re.
Conturul profilului devine foarte greu pentru particulele de aer care pierd energie pentru
a se scurge.
D. COMENZILE }NTINSE }N JOS
portan\a dispare; traiectoria devine aproape vertical[; este posibil[ angajarea (oprirea
=i ]nchiderea aripii).
Particulele de aer, care s]nt o mas[, nu mai pot s[ ocoleasc[ profilul care devine un obstacol pentru scurgerea lor. Fileurile de aer se desprind de pe extrados.
VIRAJELE
Tr[g]nd comanda dreapt[ ne r[sucim spre dreapta. Tr[g]nd comanda st]ng[ ne r[sucim spre st]nga.
Virajele se definesc ]n grade : 90', 180', 360'.
}n general exist[ 4 tipuri de viraje :
A. O m]n[ sus, cealalt[ pu\in mai jos
vitez[ maxim[ de zbor;
raza de viraj larg[, se r[m]ne sub voalur[;
pierdere e ]n[l\ime pu\in m[rit[;
se utilizeaz[ pentru devieri mici.
B. O m]n[ sus, cealalt[ ]ntre umeri =i mijloc
vitez[ maxim[ de zbor;
raz[ de viraj ]nc[ destul de larg[, dar pilotul iese de sub voalur[;
]nclinare mare;
pierdere de ]n[l\ime mare.
C. O m]n[ la um[r, cealalt[ mai jos
viteza este pu\in mai mic[;
raza de viraj mic[, pilotul r[m]ne sub voalur[;
]nclinare mic[;
pierdere de ]n[l\ime nu prea mare;
utilizat adesea.
D. O m]n[ la mijloc, cealalt[ ridicat[ mai sus
raz[ de viraj mic[, se r[m]ne sub voalur[;
se utilizeaz[ ]n curen\ii ascenden\i dinamici sau termici pentru a vira str]ns.
ATEN|IE ! Exist[ pericolul angaj[rii, este necesar s[ se cunoasc[ bine limitele parapantei
pentru efectuarea acestui viraj.
ANGAJAREA
Angajarea (oprirea) aripii apare c]nd unghiul de atac este prea mare. Se poate ]nt]mpla la limita inferioar[ a ratei de vitez[ =i, deci, cu c]t zbori mai ]ncet, cu at]t mai u=or provoci o angajare. La un unghi de atac mare, aerul de pe suprafa\a superioar[ trebuie s[-=i schimbe mult direc\ia, iar acest lucru este limitat. La limit[, aerul se scurge de pe suprafa\[ =i, ]n loc s[ se accelereze u=or peste arip[, devine turbulent =i nu mai produce liftarea.
Schimbarea unghiului de atac poate fi cauzat[ de pilot - de regul[ prin reducerea vitezei sau prin schimbarea curentului de aer - termici, turbulen\e etc.
CAUZELE ANGAJNCETINIRE EXCESIVn acest caz se revine u=or cu comenzile sus. Cunoa=terea parapantei pe care se zboar[, a limitelor acesteia duce la evitarea acestui gen de gre=eal[.
B. EFECTUL GRADIENTULUI V}NTULUI APROAPE DE SOL
Este un caz mai deosebit deoarece nu depinde de pozi\ia comenzilor (se poate zbura cu
comenzile sus =i se risc[ o angajare). Pilo\ii care termin[ o apropiere cu vitez[ mic[ =i se pun ]n spatele obstacolelor importante risc[ acest tip de angajare. Pentru a evita o astfel de angajare se vine cu vitez[ la aterizarea ]n spatele obstacolelor mai importante.
C. ANGAJAREA }N ZONE DESCENDENTE
}n descenden\[ ca =i ]n turbulen\[ nu se zboar[ cu vitez[ mic[, aproape de limita angaj[rii
ci se zboar[ cu vitez[ sporit[.
D. ANGAJAREA }N RAFALE
Un alt caz ]n care nu conteaz[ pozi\ia comenzilor. Dac[ s-au schimbat condi\iile =i ne-a
prins o ]nte\ire a v]ntului ]n aer, a=a ]nc]t la un moment dat parapanta aproape c[ nu mai ]nainteaz[ =i dintr-o dat[ vine o rafal[, acest lucru poate cauza angajarea parapantei. De preferat s[ nu se zboare ]n astfel de condi\ii, dar dac[ totu=i s-a ]nt]mplat trebuie s[ se coboare c]t mai repede =i de preferat cu urechi.
E. ANGAJAREA DINAMICn timpul unui zbor normal parapanta se angajeaz[ abia atunci c]nd comenzile s]nt ]ntinse
]n jos. Pentru o angajare dinamic[ pilotul trage comenzile, eliber]ndu-le apoi. }n prima faz[ voalura r[m]ne ]n spate, iar la eliberarea comenzilor \]=ne=te ]naintea pilotului, acesta c[z]nd pe l]ng[ voalur[.
CONTROLUL VOALURII }N TURBULEN|n acest caz comenzile trebuie
l[sate libere, urm]nd s[ fie ac\ionate ferm c]nd voalura revine cu vitez[ c[tre ]nainte, pentru a normaliza zborul.
B. rafala arunc[ pilotul ]n spate
}n momentul ]n care se ]nt]mpl[ acest lucru pilotul trebuie s[ ac\ioneze rapid =i ferm
comenzile pentru a readuce voalura deasupra capului s[u. se poate ]nt]mpla chiar ca pilotul s[ fie aruncat (dac[ nu se ac\ioneaz[ comenzile) ]n voalur[.
CONTROLUL VOALURII }N TURBULEN|NT NUL - tragerea comenzilor ]n jos se face rapid, cu siguran\[ =i hot[r]re.
2. ATERIZAREA PE V}NT DE 10-15 kph (7-10 mph) - comenzile se trag cu "bl]nde\e" pentru a avea o aterizare lin[.
ATERIZAREA PE V}NT TARE, MAI MULT DE 25 kph (16 mph) - se vine cu comenzile sus.
4. ATERIZAREA PE V}NT FOARTE TARE (care ne d[ ]n spate) - se trage c]nd o comand[ c]nd cealalt[, ]nclin]nd alternativ parapanta ]n ambele p[r\i. Se vine a=a cum coboar[ o frunz[ ce cade din copac.
5. ATERIZAREA PE V}NT OBLIC 45' - apropierea =i aterizarea se fac normal, parapanta permi\]nd acest lucru.
6. ATERIZAREA PE V}NT TARE, OBLIC > - situa\ie ]nt]lnit[ pe malul m[rii.Apropierea se face ]n deriv[, iar comenzile se ]nfund[ asimetric.
. ATERIZAREA CU V}NT DE SPATE - este o mare eroare. Dac[ a\i ajuns totu=i ]n aceast[ situa\ie ]nfunda\i hot[r]t comenzile ]n ultima clip[ =i preg[ti\i-v[ s[ alerga\i.
ATERIZAREA PE PANTA DEALULUI - se vine paralel cu panta, iar dac[ v]ntul nu este perpendicular pe pant[ se caut[ s[ se vin[ oarecum cu v]nt "de fa\[". Comenzile se ]nfund[ asimetric.
9. ATERIZAREA }N COPACI - se vine ca la o aterizare normal[ ]nfund]ndu-se comenzile a=a ]nc]t =ocul s[ fie c]t mai mic, iar dac[ copacii s]nt ]nal\i v[ prinde\i de copac pentru a nu c[dea ]n cazul ]n care parapanta nu r[m]ne ag[\at[.
ATERIZAREA PE APntotdeauna trebuie s[ fim aten\i la pericolul pe care ]l reprezint[ zona turbulent[ din spatele pantei, acolo unde scurgerea aerului numai este laminar[ ci haotic[.
TURBULEN|A
Trebuie s[ acord[m o aten\ie deosebit[ acestui capitol. Cea mai mare parte a incidentelor de zbor ]n parapantism se datoreaz[ condi\iilor turbulente sau foarte turbulente de zbor. Activitatea de zbor depinde, de la lansarea =i p]n[ la aterizare, de modul ]n care se scurge aerul ]n care evolu[m. Foarte important pentru securitatea personal[ este s[ cuno=ti unde, c]nd =i cum se formeaz[ turbulen\a. Faptul c[ exist[ turbulen\[ nu ne ]mpiedic[ s[ zbur[m dar trebuie s[ ne lu[m m[suri de siguran\[.
Turbulen\a, spre deosebire de scurgerea laminar[ a fileurilor de aer (acestea circul[ paralel unele fa\[ de altele) reprezint[ o scurgere agitat[ a acestor filee. Turbulen\a trebuie considerat[ ]n func\ie de intensitatea pe care o are. Principalele cauze ale turbulen\ei s]nt:
]nt]lnirea a dou[ sau mai multe mase de aer cu viteze =i direc\ii diferite;
]nt]lnirea unei mase de aer cu obstacole naturale (dealuri, mun\i) sau obstacole de pe
sol (copaci, cl[diri).
Turbulen\e datorate ]nt]lnirii maselor de aer
Fronturile (cald sau rece).
Ex.sosirea unui front cald. Masa de aer cald trece peste masa de aer rece. Turbulen\a rezultat[ la suprafa\a frontal[, de contact a celor dou[ mase, este mai mare sau mai mic[ ]n func\ie de viteza =i temperatura lor. Aceast[ suprafa\[ este materializat[ printr-un cer mai mult sau mai pu\in noros.
Forfec[ri orizontale
Forfec[ri verticale
Acest tip de forfec[ri se datoreaz[ ]n primul r]nd convec\iei termice. Aceast[ turbulen\[ poate dura pu\in dar intensitatea sa este direct propor\ional[ cu diferen\a de vitez[ a celor dou[ mase de aer ce se afl[ ]n contact. Astfel de forfec[ri apar ]n jurul bulelor sau coloanelor termice =i ne semnaleaz[ astfel prezen\a termicii.
Turbulen\e datorate obstacolelor
Indiferent dac[ este o form[ de relief sau un corp solid, obstacolul deformeaz[ scurgerea laminar[ a fileelor de aer =i o transform[ ]ntr-o scurgere mai mult sau mai pu\in haotic[.
Factorii care influen\eaz[ zona turbulent[ s]nt:
forma obstacolului;
suprafa\a obstacolului (un simplu arbust sau un munte);
densitatea aerului care face s[ creasc[ propor\ional intensitatea turbulen\ei; la o
temperatur[ mai mic[ , pentru acela=i obstacol =i la aceea=i vitez[ a v]ntului, turbulen\a este mai mare =i mai periculoas[ ]n apropierea solului;
- viteza v]ntului, cu c]t este mai mare cu at]t mai mare va face s[ fie zona turbulent[ (viteza v]ntului fiind totu=i factorul cel mai influent).
GRADIENTUL V}NTULUI
Gradientul v]ntului reprezint[ o varia\ie a vitezei sale, care se mic=oreaz[ ]n apropierea solului. Importan\a acestei varia\ii este influen\at[ de natura =I m[rimea obstacolelor pe care le ]nt]lne=te.
Exemplu de gradient regulat acolo unde v]ntul nu ]nt]lne=te obstacole importante.
|
