Id: 3EST000202-6248			Manual de exploatare
Rev: 1
				Instrucþiunile din acest document referitoare la alarmele de incendiu sau la alte situaþii de urgenþã sunt recomandãri ºi ele descriu posibilitãþile de acþiune ale mecanicului. Oricum, se vor aplica întotdeauna instrucþiunile ºi regulamentele de siguranþã locale, împreunã cu mãsurile de siguranþã prescrise în acest document. vagon-R vagon-MP vagon-M 2. Prezentarea vehiculului 2.1. Generalitãþi Trenul, denumit în continuare ºi vehicul, este format din 6 vagoane, vezi figura 4 . Vehiculul constã din trei tipuri de vagoane diferite: R (vagon remorcã cu cabinã), Mp (vagon motor cu pantograf) ºi M (vagon motor), în configuraþia R1 - Mp1 - M1 - M2 - Mp2 - R2. Train end A. Capãt A tren Train end B. Capãt B tren Configuraþia trenului 2.2. Nomenclaturã Figura de mai jos aratã definiþiile ºi notaþiile utilizate pentru BM2. TB. Boghiu remorcã MB. Boghiu motor Definiþii ºi notaþii 2.3. Echipament exterior BM2 este prevãzut cu urmãtorul echipament exterior, vezi figura 6 ºi figura 7 . Faruri 2. Lãmpi fine de tren 3. Afiºaj frontal 4. Sistem ºtergãtor-spãlãtor 5. Dispozitiv de acces de urgenþã 6. Lampã, uºã deschisã/deblocatã A-end. Capãt A B-end. Capãt B R-car. vagon-R Echipament exterior, vagon-R Dispozitiv de acces de urgenþã 2. Lampã, uºã deschisã/deblocatã A-end. Capãt A B-end. Capãt B MP/M-car. vagon-MP/M Echipament exterior, vagon-MP/M 2.4. Echipament interior BM2 este prevãzut cu urmãtorul echipament interior, vezi figura 8 referitoare la zona pentru pasageri din vagon-R, figura 9 pentru cabina din vagon-R ºi figura 10 în zona pentru pasageri din vagoanele MP ºi M. Difuzor pentru pasageri 2. Buton solicitare frânã de urgenþã 3. Unitate comunicaþii de urgenþã cu pasagerii (PECU, capãt-A ºi PECU/CA, capãt-B) 4. Dulap electric K14 5. Detector de flacãrã 6. Dulap electric K13 7. Scarã evacuare de urgenþã (sub banchetã) GL. Iluminat general EL. Iluminat general ºi de urgenþã R-car. vagon-R Echipament interior, zonã pentru pasageri, vagon-R 9. Echipament interior, cabina mecanicului Difuzor pentru pasageri 2. Buton solicitare frânã de urgenþã 3. Unitate comunicaþii de urgenþã cu pasagerii (PECU, capãt-A ºi PECU/CA, capãt-B) 4. Dulap electric K14 5. Detector de flacãrã 6. Dulap electric K13 7. Scarã evacuare de urgenþã (sub banchetã) GL. Iluminat general EL. Iluminat de urgenþã MP/M-car. vagon-MP/M Echipament interior, zonã pentru pasageri, vagon-MP/M 2.5. Echipamentul de pe acoperiº BM2 este prevãzut cu urmãtorul echipament pe acoperiº, vezi figura 11 ºi figura 12 . HVAC 2. Antenã, radio tren 3. Unitate ventilare A-end. Capãt A B-end. Capãt B R-car. vagon-R Echipament acoperiº, vagon-R Cofret siguranþe linie 2. Pantograf 3. Unitate ventilare A-end. Capãt A B-end. Capãt B MP-car. vagon-MP Echipament acoperiº, vagon-MP Unitate ventilare A-end. Capãt A B-end. Capãt B M-car. vagon-M Echipament acoperiº, vagon-M 2.6. Echipamentul montat pe ºasiu BM2 este prevãzut cu urmãtorul echipament montat pe ºasiu, vezi figura 14 ºi figura 15 .     Echipament ºasiu, vagon-R 15. Echipament ºasiu, vagon-MP/M 2.7. Robinete de închidere ªasiul trenului include urmãtoarele robinete de închidere, vezi figura16 . 16. Robinet de închidere, prezentare generalã 2.8. Boghiuri BM2 este prevãzut cu urmãtorul echipament de boghiuri, vezi figura 17 ºi figura .18 Boghiul 1 2. Bobinã traductor 3. Perie împãmântare 4. Senzor de vitezã (ATP+WSP) 5. Senzor de vitezã (WSP) 6. Boghiul 2 A-end. Capãt A B-end. Capãt B R-car. vagon-R Echipament de boghiuri, vagon-R 18. Echipament de boghiuri, vagon-MP/M 19. Schiþa boghiului remorcã 20. Schiþa boghiului motor 2.9. Cuple Cuplele se împart în douã tipuri: Cuplã semi-automatã Barã de tracþiune semi-permanentã. Douã tipuri, cu sau fãrã tub de deformare Cupla semi-automatã este utilizatã pentru cuplare mecanicã ºi pneumaticã în cazul remorcãrii. Fiecare ansamblu de cuplã semi-automatã se compune din, vezi figura 21 : Conexiune pentru conducta principalã (1) Cap cuplã automatã (2) Dispozitiv de decuplare manualã (3) Dispozitiv de centrare (4) Ansamblu amortizor (5) Orificiu pentru montarea cornului de ghidare (6) Cuplã semi-automatã Bara de tracþiune semi-permanentã este utilizatã drept cuplare mecanicã între vagoanele trenului ºi pentru a transmite sarcinile de compresie ºi tracþiune. Cupla se compune din douã pãrþi, care sunt alãturate ºi cuplate împreunã cu un colier de cuplare. 2.10. Uºile exterioare Fiecare vagon este echipat cu opt uºi pentru pasageri, vezi figura 22 . Sunt utilizate douã versiuni de dispozitive de închidere a uºilor, corespunzãtoare poziþiei uºilor vagonului: Uºile pentru pasageri numãrul 2, 4, 5 ºi 7 sunt echipate cu versiunea 1 a dispozitivului în fiecare vagon. Uºile pentru pasageri numãrul 1, 3, 6 ºi 8 sunt echipate cu versiunea 2 a dispozitivului în fiecare vagon. La capãtul B al fiecãrui vagon, existã o lampã exterioarã de culoare galbenã care indicã poziþia deschis/deblocat, vezi figura 6 ºi figura 7 . Uºile numãrul 7 ºi 8 din toate vagoanele sunt conectate la dispozitivul de acces de urgenþã exterior printr-un cablu mecanic, vezi figura 6 ºi figura7 . Numerotarea uºilor 2.11. Echipament de siguranþã Fiecare cabinã de conducere este echipatã cu douã extinctoare ºi o scarã pentru evacuare de urgenþã, vezi figura 24 ºi de asemenea un pol izolator pentru deblocarea patinei de contact pentru ºina a treia. Polul izolator este pãstrat în dulapul din dreapta dulapului electric K12, vezi figura . În zona pentru pasageri, capãtul B al fiecãrui vagon este echipat cu o scarã pentru evacuare de urgenþã sub una din banchete, vezi figura 23 . Scara este deblocatã din suportul ei cu ajutorul unei chei pãtrate. A-end. Capãt A B-end. Capãt B Scarã pentru evacuare de urgenþã din zona pentru pasageri 3. Descrierea cabinei mecanicului 3.1. Prezentare generalã Cabina mecanicului conþine comenzile necesare pentru a manipula trenul în condiþii normale de funcþionare. Cele mai importante sunt cele trei panouri de comandã de la pupitrul mecanicului, cu comutatoare, butoane, lumini de control, vitezometru multifuncþional (MFSD) ºi unitatea de afiºare a TDS. Figura 24 aratã pãrþile principale ale panourilor ºi alte echipamente din cabina mecanicului. 24. Cabina mecanicului 3.2. Pupitrul de conducere Pupitrul de conducere, vezi figura 25 , include trei panouri de comandã ale cãror funcþii sunt în strânsã legãturã. Fiecare panou conþine un numãr de butoane, unele având luminã de fundal ºi lãmpi indicatoare. Pupitrul de conducere mai conþine mânerul controlerului de bord ºi un difuzor. Pedala de supraveghere a mecanicului este amplasatã sub pupitrul de conducere pe rezemãtorul de picior. În butoanele cu lãmpi indicatoare, semnificaþiile modurilor de iluminare sunt urmãtoarele: Fãrã luminã Funcþie/modul controlat de buton este disponibil. Luminã intermitentã Funcþie/modul este în curs de execuþie Funcþia necesitã intervenþie manualã Funcþia este preluatã de mecanic Funcþia este defectuoasã. Luminã continuã: Funcþia este activã. Lãmpile indicatoare au culori diferite cu urmãtoarele semnificaþii: Roºu Indicã o alarmã, sau aratã cã activarea funcþiei poate avea ca urmare consecinþe grave, sau funcþia este dezactivatã. Galben Intervenþia mecanicului este obligatorie. Verde Mecanicul a preluat serviciul sau, alternativ, indicã modul normal de lucru. Difuzor cabinã (PIS) 2. Panou de comandã stânga 3. Controler de bord 4. Panou de comandã central 5. MFSD (parte a panoului central de comandã) 6. Afiºaj al TDS (parte a panoului cenrtal de comandã) 7. Panou de comandã dreapta 8. Pedalã de supraveghere a mecanicului 9. Rezemãtor de picior Pupitrul de conducere 3.3. Panoul de comandã stânga Panoul de comandã stânga Element	Funcþie	Tip	Observaþii
	Pantograf Sus/Jos	Buton cu lampã Galben	Utilizat când trenul urmeazã sã fie conectat sau deconectat de la catenarã. Lampã stinsã: Pantograf jos. Lampã aprinsã: Pantograf ridicat Luminã intermitentã: Pantograf în miºcare sus sau jos.
	Direcþie de mers - Înapoi	Buton cu lampã Galben	Buton cu lampã pentru schimbarea direcþiei de mers. Funcþia este descrisã ulterior în secþiunea 7.16 .
	Mod de comandã	Comutator	Pentru selectarea unui mod de funcþionare a trenului ATO (Mod complet automat) ATP (Mod semi-automat) Mod DEP
	Presiune aer		Manometru pentru presiunea rezervorului principal
	Iluminare compartiment pasageri	Comutator Cu arc de revenire	OFF-PAS.-ON comutator pentru iluminare compartiment pasager
	Lampã indicatoare cabinã	Comutator	Comutator ON-OFF pentru spot luminos în cabinã
	Lumini cabinã	Comutator	Comutator ON-OFF pentru lumina de plafon a cabinei
	Lumini cabinã	Potenþiometru	Diminuare luminã plafon cabinã
	Temperaturã cabinã	Potenþiometru	Reglare temperaturã de lucru din cabinã, ±2 °C
	HVAC cabinã	Buton cu lampã Roºu	Buton cu lampã ON-OFF pentru HVAC cabinã. În poziþia OFF, lampa are luminã roºie.
	Deschidere/eliberare uºi stânga	Buton cu lampã Galben	Buton cu lampã pentru deschidere/eliberare uºi stânga. Lampa este aprinsã când funcþia este selectatã.
	Ventilaþie compartimente pasageri	Buton cu lampã Roºu	Buton cu lampã ON-OFF pentru ventilaþie compartimente pasageri. În poziþia OFF, lampa este aprinsã.

3.4. Panoul de comandã central

3.5. Panoul de comandã dreapta

3.6. Vitezometru multifuncþional

Vitezometrul multifuncþional (MFSD) reprezintã o interfaþã între sistemul ATP ºi mecanic. MFSD are trei pãrþi funcþionale:

• Partea de indicare a vitezei
• Partea de indicare a distanþei þintã
• Moduri ATP ºi lãmpi indicatoare

Partea de indicare a vitezei aratã viteza curentã a trenului, viteza permisã ºi viteza destinaþie. Când sistemul ATP nu este operaþional, indicarea vitezei curente a trenului este menþinutã prin utilizarea informaþiilor direct de la senzorii de vitezã.

3.7. Afiºajul TDS

Afiºajul TDS aratã mecanicului evenimente/defecte ºi date despre tren. Pentru fiecare eveniment existã o instrucþiune care sã arate mecanicului ce are de fãcut sau cât este de afectat de eveniment. Vezi secþiunea 6.1 pentru a vedea cum se opereazã cu afiºajul TDS.

Afiºajul TDS nu va lucra în mod avarie sau când sistemul computerului este neoperaþional în vagonul-R activat.

3.8. Difuzorul cabinei

Difuzorul din cabinã este utilizat pentru comunicaþii de urgenþã între mecanic ºi pasageri ºi pentru comunicaþiile între cabine.

3.9. Controlerul de bord

Controlerul de bord este maneta principalã de control pentru conducerea trenului.

Controlerul de bord este acþionat manual ºi trimite referinþe de alimentare ºi frânare cãtre sistemul computerului. Controlerul de bord are douã poziþii distincte (mers inerþial ºi frânã de urgenþã). În poziþiile motor sau frânã controlerul nu are trepte intermediare.

Poziþia frânã de urgenþã a controlerului este atinsã când mecanicul trage maneta spre el, tot drumul pânã la oprire.

Când se conduce în modul de avarie, controlerul de bord are cinci poziþii:

• Putere completã
• Putere la jumãtate
• Inerþial
• Frânare la jumãtate
• Frânare completã

3.10. Pedala de supraveghere a mecanicului

Pedala de supraveghere a mecanicului, vezi figura 25 , este utlizatã pentru a supraveghea mecanicul.

Pedala de supraveghere a mecanicului trebuie sã fie apãsatã ºi þinutã în poziþia de jos maxim 30 secunde, ºi trebuie sa fie eliberatã în acest interval. Timpul maxim permis în care pedala trebuie eliberatã este de 3 secunde.

Dacã pedala nu este eliberatã dupã 30 secunde sau dacã pedala nu este împinsã dupã 3 secunde, începe sã sune un semnal de avertizare ºi lampa de confirmare a erorilor începe sã lumineze intermitent. Aceste semnale de avertizare sunt activate în 3 secunde. Timp de 3 secunde de la secvenþa de avertizare mecanicul trebuie sã împingã sau sã elibereze pedala.

Dacã mecanicul nu elibereazã sau nu împinge pedala în timp de 3 secunde se activeazã semnalele de avertizare ºi frâna de urgenþã va fi aplicatã pânã la oprire. Pe ecranul TDS se va afiºa un mesaj de eroare.

La staþionare pedala de supraveghere a mecanicului este inactivã, adicã nu se efectueazã supravegherea mecanicului la staþionare. Supravegherea mecanicului începe când pedala este activatã la staþionare pentru prima datã ºi prin aceasta va fi posibilã primirea unei referinþe de cuplare pozitive. Supravegherea mecanicului este activã în toate modurile de conducere exceptând modul de avarie, adicã este exclusã în modul de avarie.

3.11. Înregistratorul de date

Sistemul de înregistrare a datelor include un înregistrator de date pentru stocare pe termen lung ºi unul pentru stocare pe termen scurt. Întregistratorul de date este implementat în fiecare unitate VCU care include o memorie cu baterie de rezervã, care pãstreazã datele stocate chiar dacã sursa de alimentare este deconectatã.

Înregistratorul de date va opri înregistrarea când trenul va fi staþionat pentru 5 secunde ºi o va relua când trenul depãºeºte viteza de 1 km/h.

Înregistrarea executatã de înregistratorul pe termen scurt poate fi opritã în caz de accidente de cãtre mecanic prin intermediul unui buton dintr-un panou din cabina mecanicului, vezi figura 36 . Odatã ce înregistrarea este opritã, personalul de întreþinere trebuie sã reactiveze înregistrarea la înregistratorul de date (prin schimbare de parametri).

3.12. Scaunul mecanicului

Scaunul mecanicului este instalat în centrul cabinei ºi este susþinut printr-un dispozitiv de ridicare-rotaþie (rotolift). Acest dispozitiv este ataºat la un stand de pe podeaua cabinei.

Dispozitivele de reglare sunt incluse în scaunul mecanicului, pentru a asigura cea mai bunã poziþie de conducere fiecãrui mecanic în parte. Scaunul oferã multe opþiuni de reglare, incluzând înãlþimea, suport lombar, ºi unghiuri de înclinare ale scaunului, spãtar ºi braþe, vezi figura 32 . Scaunul nu se poate roti.

Scaunul ºi rotoliftul pot fi ridicate de pe stand dacã se deblocheazã mai întâi prinderea pãrþii din spate.

3.13. Dulapuri

Cabina mecanicului este prevãzutã cu dulapuri electrice ºi dulapuri de stocare, vezi figura 33 . Echipamentul conþinut de dulapuri este prezentat în figura 34 .

În dulapul de depozitare din dreapta se aflã urmãtorul echipament:

• Braþ de ghidare cuplor
• Pol izolator
• Cablu pentru remorcare
• Instrument de deblocare a frânei de parcare

4. Descrierea zonei pentru pasageri

4.1. Dulapuri

La capãtul intermediar din fiecare zonã pentru pasageri existã douã dulapuri electrice, K13 ºi K14, vezi figura 37 .

Figura 38 prezintã echipamentul din dulapul K13. În dulapul K14 se aflã echipamentul pentru sistemul Mitrac. Acest echipament trebuie manevrat de mecanic.

4.2. Dispozitive de urgenþã

4.2.1. Dispozitiv de evacuare de urgenþã

În zona pentru pasageri existã câte un dispozitiv de evacuare de urgenþã deasupra fiecãrei uºi. Dispozitivul poate fi activat de pasageri. Pentru mai multe informaþii, vezi secþiunea 6.5.9 .

4.2.2. Comunicaþii de urgenþã cu mecanicul

Într-o situaþie de urgenþã, pasagerii au posibilitatea sã comunice cu mecanicul prin intermediul sistemelor PECU sau PECU/CA. Pentru mai multe informaþii, vezi secþiunea 6.2.3 .

4.2.3. Frânare solicitatã de pasageri de la butonul semnalului de alarmã

Într-o situaþie de urgenþã, pasagerii au posibilitatea sã solicite frânarea trenului de la butoanele celor douã Semnale de alarmã situate în fiecare vagon.

Dacã un pasager apasã butonul semnalului de alarmã la mai puþin de 50 m dupã ce uºile au fot acþionate, solicitarea de frânare va conduce la oprirea trenului. Se va înregistra o eroare cu informaþia "Pasagerul solicitã EB". La mai mult de 50 m dupã staþie, iniþierea frânãrii se va bloca ºi se va afiºa un mesaj pe ecranul TDS. Mecanicul va decide când ºi cum sã opreascã trenul.

5. Comutatoare de izolare

Comutatoarele de izolare sunt amplasate în dulapul K11 din cabina mecanicului. Vezi figura 35 .

5.1. Comutator de izolare a uºilor

Când comutatorul de izolare a uºilor este activat, uºile nu sunt supravegheate. Nu este permisã prezenþa pasagerilor în tren.

Dacã semnalul Gata de drum nu este primit din cauzã cã o uºã sau mai multe uºi nu pot fi închise ºi înzãvorâte, poate fi utilizat Comutatorul sigilat de izolare a uºilor, vezi figura 36 .

Când comutatorul este fixat pe poziþia ON, toate uºile vor fi izolate ºi nu vor fi supravegheate. În principiu, va fi posibilã conducerea trenului fãrã sã fie închise uºile.

La fiecare reconfigurare a trenului, comutatorul de izolare a uºilor este verificat pentru a fi în poziþie normalã (OFF). Dacã uºile sunt izolate (ON), pe afiºajul TDS este generat un mesaj de eroare.

5.2. Comutator de izolare ATP

Când comutatorul de izolare ATP este activat, sistemul de siguranþã ATP nu este funcþional. Trenul este condus manual

Semnalul Gata de drum nu poate fi primit dacã ATP eºueazã (se va aplica frâna de siguranþã). Trenul poate fi condus fãrã utilizarea sistemului de siguranþã ATP dacã comutatorul de izolare ATP sigilat este setat pe poziþia ON, vezi figura 36 .

La fiecare reconfigurare a trenului, comutatorul de izolare ATP este verificat pentru a fi în poziþie normalã (OFF). Dacã ATP este izolat (ON), pe afiºajul TDS este generat un mesaj de eroare.

Pentru restricþii de vitezã când comutatorul de izolare ATP este activat, vezi secþiunea 7.15 .

6. Instrucþiuni de operare

6.1. Instrucþiuni de operare pentru afiºajul TDS

6.1.1. Generalitãþi

Principalele funcþii ale TDS sunt:

• Tratarea evenimentelor - supravegherea semnalelor de tip eveniment/eroare ºi stocarea datelor referitoare la evenimente/erori.
• Controlul afiºajului TDS - tratarea informaþiilor de pe afiºaj ºi a confirmãrilor referitoare la evenimente/erori.
• Control alarme - alarme luminoase ºi sonore.
• Sistem de asistenþã - citirea versiunilor de program ºi a configuraþiei trenului.
• Software Unitate de test portabilã - program de PC pentru afiºarea stãrilor evenimentelor ºi a istoricului evenimentelor ºi pentru încãrcarea datelor istoricului evenimentelor.

În stare normalã, mecanicul poate selecta ce anume sã se afiºeze pe ecran, efectuând deplasãri prin arborele de meniuri. La apariþia unui eveniment, acesta se afiºeazã ºi rãmâne afiºat pe ecran pânã când este confirmat de mecanic. Confirmarea evenimentului se face apãsând butonul de confirmare a erorilor, care este amplasat pe panoul mecanicului.

Toate evenimentele sunt descrise într-un document separat, 3EST 128-260 Listã indicaþii evenimente .

Evenimentele se împart în urmãtoarele grupe de evenimente, sau sisteme, vezi tabelul 6

Tabelul 7 aratã diferitele categorii de evenimente care pot fi selectate pentru un eveniment. Categoria unui eveniment, împreunã cu atributul de afiºare, definesc modul în care mecanicul va fi informat la apariþia evenimentului. Dacã atributul de afiºare este setat pe adevãrat (true), pe ecranul TDS se va afiºa un nou eveniment ºi se va genera un semnal acustic. Evenimentele de tip B ºi E sunt prezentate pe afiºajul TDS cu un semnal sonor. Evenimentele de tip A sunt prezentate pe afiºajul TDS cu un semnal sonor care continuã pânã când mecanicul le confirmã. Evenimentele de tip C nu sunt prezentate pe afiºajul TDS, dar sunt disponibile în listele istoricului de evenimente de pe afiºajul TDS.

Categoriilor de evenimente li se atribuie prioritãþi conform listei urmãtoare, prima categorie din listã având prioritate maximã:

• Evenimente E
• Evenimente A
• Evenimente B
• Evenimente C

6.1.2. Unitatea de afiºare

Unitatea de afiºare a TDS cu tastele sale funcþionale este afiºatã în figura 39 .

Tastele Enter, Meniu Sus ºi Meniu principal (1, 3, 4 ºi 9) se utilizeazã pentru navigarea prin arborele de meniuri. Ambele taste <Enter> (1 ºi 3) au aceeaºi funcþionalitate.

Tasta Meniu principal (9) selecteazã meniul principal.

Tasta Meniu Sus (4) selecteazã meniul imediat superior din arborele de meniuri.

Tastele sãgeatã (2) se utilizeazã pentru a selecta ce anume se va afiºa în meniul urmãtor din josul arborelui de meniuri. Cursorul se poziþioneazã pe primul caracter al unui element selectabil pentru a marca selecþia curentã.

Tasta Enter (1 ºi 3) se utilizeazã pentru a coborî cu un pas în arbore la o poziþie selectatã prin intermediul tastelor sãgeatã.

Tasta Luminã fundal (8) se utilizeazã pentru a activa/dezactiva lumina de fundal a ecranului TDS. Lumina de fundal se activeazã ºi cu ocazia unui eveniment neconfirmat.

Tastele Contrast (6 ºi 7) se utilizeazã pentru a mãri sau micºora contrastul ecranului TDS.

Tasta Test lumini (5) se utilizeazã pentru a testa luminile de pe pupitrul de conducere ºi pentru afiºa un test de caractere pe toate poziþiile ecranului TDS.

6.1.3. Arborele de meniuri

În mod normal, mecanicul alege ceea ce urmeazã sã se afiºeze pe ecranul TDS selectând un meniu corespunzãtor disponibil din arborele de meniuri, vezi figura 40 . Existã urmãtoarele excepþii:

• când unul sau mai multe mesaje trebuie confirmate de mecanic
• în timpul procesului de activare a afiºajului TDS

6.1.4. Activarea afiºajului

Ecranul TDS este activat când cabina respectivã este activatã. O singurã cabinã poate fi activatã la un moment dat. Afiºajul TDS nu funcþioneazã în mod de avarie sau când sistemul computerului nu este operaþional în cabina activatã.

Primul meniu care apare dupã activarea afiºajului TDS este ecranul "Init". El afiºeazã textul "Configurare tren - in curs", vezi figura 41 .

Dupã finalizarea procesului de configurare a trenului se afiºeazã ecranul "Configuraþie tren". Meniul "Configuraþie tren" afiºeazã configuraþia curentã validã a trenului, adicã se afiºeazã identificatorii corespunzãtori jumãtãþilor de tren, vezi figura 42 .

Meniul "Configuraþie tren" se afiºeazã timp de 30 de secunde sau pânã când se apasã o tastã de pe unitatea de afiºare (cu excepþia tastei <Luminã fundal>). Dupã aceea este activat meniul "Setare Staþie - Destinaþie" ºi mecanicul poate selecta informaþiile de afiºat pe ecran navigând prin arborele de meniuri.

6.1.5. Meniul principal

Meniul principal afiºeazã numele categoriilor de evenimente care au semnale de evenimente active în tren, vezi figura 43 . Pe ultima linie a ecranului se afiºeazã întotdeauna un text cu variantele de selecþii de meniu ºi anume, dacã în tren nu existã nici un eveniment activ, se afiºeazã numai ultima linie cu variantele de selecþii de meniu.

Plasarea cursorului pe primul caracter al oricãruia dintre textele afiºate ºi apãsarea tastei <Enter> vor conduce la o selecþie de meniu:

• Selectarea meniului "Selectare staþie" corespunde textului Staþie
• Selectarea meniului "Liste evenimente active" pentru întregul tren sau pentru o anumitã jumãtate de tren corespunde textului Stare evenimente
• Selectarea meniului "Liste istoric evenimente" pentru întregul tren sau pentru o anumitã jumãtate de tren corespunde textului Istoric evenimente
• Selectarea meniului "Date" corespunde textului Date

Textele afiºate pentru categoriile de evenimente Avertizare, Alarmã ºi PECU vor conduce la meniul "Liste evenimente active" corespunzãtor categoriei selectate din tren, având ca urmare afiºarea unei liste cu evenimentele active pentru categoria selectatã.

Dacã în tren nu existã nici un eveniment activ pentru categoria de evenimente selectatã, textul corespunzãtor acelei categorii nu se va afiºa pe ecran.

6.1.6. Selectarea staþiilor

Meniul "Selectare staþie" este afiºat automat ori de câte ori procesul de configurare a trenului este finalizat ºi este prezentat mecanicului. Ulterior, meniul poate fi selectat ºi din meniul principal.

În meniu, staþia de destinaþie ºi de plecare sunt setate, precum ºi selecþia funcþionalã a tastei <Enter>.

Mecanicul introduce destinaþia în dreptul câmpului "Cod destinaþie" ºi numãrul liniei în dreptul câmpului "Numãr linie" de pe ecran, vezi figura 44 . Combinaþia dintre valorile introduse pentru codul destinaþiei ºi numãrul liniei dã staþia de destinaþie ºi staþia de plecare.

Destinaþia sugeratã de PIS poate fi modificatã numai prin setarea codului destinaþiei, adicã, prin schimbarea codului destinaþiei, se schimbã ºi destinaþia. Dacã staþia de plecare nu corespunde cu staþia de plecare sugeratã, este posibilã setarea manualã a staþiei de plecare.

Prin mutarea cursorului fie la numãrul codului destinaþiei, la numãrul linei, fie la numele staþiei de plecare ºi apoi utilizând tastele sãgeatã <Sus> ºi <Jos>, se vor modifica valorile setate/sugerate.

Existã douã selecþii posibile pentru funcþionalitatea tastei <Enter>. Tasta este utilizatã pentru confirmarea valorilor introduse în meniul "Selectare staþie".

• Salvare selecþie la depou se utilizeazã când selectarea staþiei se face în depou. Aceastã selecþie face posibilã conducerea trenului pânã la staþia de plecare, fãrã a începe calculul poziþiei. Calculul poziþiei ºi sistemul digital pentru anunþuri vocale se activeazã la prima deschidere a uºilor exterioare în staþia de plecare.
• Salvare selecþie în staþia de plecare se utilizeazã când selectarea staþiei se face în staþia de plecare. Calculul poziþiei ºi sistemul digital pentru anunþuri vocale se activeazã imediat ce trenul pãrãseºte staþia de plecare. În plus, valoarea staþiei de plecare selectate se transmite la PIS.

În partea inferioarã a ecranului, un text specificã funcþionalitatea selectatã pentru tasta <Enter>, adicã se afiºeazã unul dintre textele: Salvare selecþie la depou sau Salvare selecþie în staþia de plecare .

Pentru fiecare cabinã se pot salva în mod individual setãri diferite pentru cod destinaþie ºi numãr linie. Aceasta se face automat când tasta <Enter> confirmã valorile introduse.

La activarea cabinei, setãrile salvate se afiºeazã ca valori implicite pe ecranul TDS. Aceasta înseamnã cã în cazul traficului normal punct-cu-punct, mecanicul nu trebuie sã refacã setãrile când schimbã direcþia de mers.

Setãrile manuale obþinute prin selectarea altei staþii de plecare faþã de cea pre-selectatã de PIS nu se salveazã, adicã setarea unei staþii de plecare diferite trebuie reefectuatã de fiecare datã.

Resincronizarea staþiilor de destinaþie ºi de plecare

Mecanicul are posibilitatea sã reefectueze setarea staþiei de destinaþie/plecare pe afiºajul TDS, dacã PIS este defazat. Sistemul devine defazat dacã trenul opreºte între staþii ºi se deschid uºile exterioare, de exemplu în cazul cãderii sursei de alimentare.

• În meniul "Selectare staþie" de pe afiºajul TDS, marcaþi staþia afiºatã ºi utilizaþi tastele sãgeatã pentru a defila prin lista de staþii. Selectaþi staþia precedentã ºi confirmaþi setarea ca mai sus. Când trenul ajunge la staþia urmãtoare din lista de staþii ºi deschide uºile exterioare, PIS va fi din nou în fazã.

6.1.7. Meniul Liste evenimente active

Meniul "Liste evenimente active" afiºeazã evenimentele active la un moment dat. Mecanicul poate sã reducã plaja de stãri afiºate pentru evenimentele active la oricare dintre opþiunile urmãtoare:

• Evenimente active pentru categoria de evenimente selectatã pentru întregul tren (consultaþi secþiunea 6.1.5
• Evenimente active pentru grupa de evenimente selectatã pentru întregul tren
• Evenimente active pentru grupa de evenimente selectatã pentru jumãtatea de tren selectatã
• Evenimente active în întregul tren independent de grupa ºi categoria de evenimente
• Evenimente active în jumãtatea de tren selectatã, independent de grupa ºi categoria de evenimente

Selecþia evenimentelor active pentru o categorie de evenimente selectatã pentru întregul tren se face din meniu principal; consultaþi secþiunea 6.1.5 . Alte variante ale evenimentelor de mai sus se selecteazã în urmãtoarele douã etape:

1. Prima etapã este selectarea fie a întregului tren, fie a unei jumãtãþi de tren pentru prezentarea evenimentelor active.
2. A doua etapã este selectarea fie a unei anumite grupe de evenimente, fie a tuturor grupelor de evenimente pentru prezentarea evenimentelor active.

Figura 45 prezintã ecranul de selectare a întregului tren sau a unei anumite jumãtãþi a trenului când se afiºeazã meniul "Liste evenimente active". Prin deplasarea cursorului în poziþia doritã ºi apãsarea tastei <Enter> se va stabili alternativa selectatã.

Sunt afiºate numei jumãtãþile de tren care au evenimente active. Dacã nu existã nici un eveniment activ în tren, se afiºeazã textul "Fãrã evenimente active în tren", vezi figura 46 . Când nu existã evenimente active, nu se poate intra în arborele de meniuri pentru selectarea grupei de evenimente pentru meniul "Liste evenimente active".

Figura 47 afiºeazã ecranul de selectare a grupei de evenimente când se afiºeazã meniul "Liste evenimente active". Prin deplasarea cursorului în poziþia doritã ºi apãsarea tastei <Enter> se va stabili alternativa selectatã.

Se vor afiºa numai grupele cu evenimente active din jumãtatea de tren selectatã sau din întregul tren. Dacã existã evenimente active, se afiºeazã ºi textul "Toate". Ecranul se actualizeazã continuu cu stãrile curente ale evenimentelor active din fiecare grupã de evenimente.

Figura 48 afiºeazã lista evenimentelor active. Domeniul de vizualizare a stãrii evenimentului activ prezentat pe ecran depinde de etapele parcurse la selectarea întregului tren sau a jumãtãþii de tren ºi de grupa de evenimente, conform descrierii de mai sus.

Pot fi selectate douã moduri de afiºare, unul care afiºeazã douã evenimente pe ecran, vezi figura 48 ºi unul care afiºeazã un eveniment pe ecran, vezi figura 49 . În ambele moduri lista afiºeazã urmãtoarele informaþii:

• Categorie evenimente
• Cod eveniment
• ID jumãtate tren
• Data ºi ora apariþiei evenimentului
• Grupã evenimente
• Text descriere eveniment
• Text de instrucþiuni referitoare la eveniment, pe liniile 3 ºi 4 (numai în modul de afiºare a unui singur eveniment)

Modul de afiºare curent se comutã cu ajutorul tastelor <Enter>.

În meniul "Liste evenimente active", cele mai recente evenimente active sunt afiºate în partea superioarã a ecranului. Când se intrã pentru prima datã în meniu, sunt afiºate unul sau douã dintre cele mai recente evenimente active.

Lista de evenimente active se actualizeazã continuu, astfel încât dacã starea unui eveniment afiºat se schimbã în inactiv, el va fi înlocuit cu alt eveniment. Evenimentul afiºat în partea superioarã va fi înlocuit de un eveniment mai recent, iar evenimentul din partea inferioarã va fi înlocuit de un eveniment mai vechi.

Prin lista de evenimente active se poate defila cu câte un pas în sus ºi în jos prin intermediul tastelor sãgeatã <Sus> ºi <Jos>. Când se ajunge la începutul listei (evenimentul cel mai recent) se afiºeazã textul "Fara evenimente mai recente", iar când se ajunge la sfârºitul listei (evenimentul cel mai vechi) se afiºeazã textul "Fara evenimente mai vechi".

6.1.8. Meniul Date

Din meniul "Date", vezi figura 50 , este posibilã selectarea unuia dintre urmãtoarele meniuri:

1. Selectare limbã prin selectarea textului Selecteaza limba
2. Date operaþionale prin selectarea textului DateExpl
3. Configuraþie tren prin selectarea textului ConfigTren
4. Versiuni program prin selectarea textului Versiune
5. Data ºi Ora prin selectarea textului Data/Ora

Prin deplasarea cursorului în poziþia doritã ºi apãsarea tastei <Enter> se va stabili alternativa selectatã.

6.1.9. Selectare limbã

Din meniul de selectare a limbii poate fi selectatã limba de afiºare, fie Englezã fie Românã, vezi figura 51 .

6.1.10. Meniul Date operaþionale

Meniul "Date operaþionale", vezi figura 52 , afiºeazã urmãtoarele valori:

• Distanþa totalã parcursã, în km (0..1 073 741 823)
• Timpul total de funcþionare, în ore (0..1 073 741 823)
• Diametrul roþilor: 730..780 mm, mãsurat la osia 3, vagon-R
• Timpul de funcþionare al compresorului (0..1 073 741 823)

6.1.11. Meniul Configuraþie tren

Meniul "Configuraþie tren" prezintã numerele de identificare ale jumãtãþilor de tren, vezi figura 53 . Semnificaþia codului 1001: primul "1" reprezintã jumãtatea de tren A, iar ultimele cifre "001" reprezintã numãrul trenului. Semnificaþia codului 2001: primul "2" reprezintã jumãtatea de tren B, iar ultimele cifre "001" reprezintã numãrul trenului.

6.1.12. Meniul Versiune program

Meniul "Versiune program" afiºeazã versiunile de program ale tuturor unitãþilor electronice capabile sã raporteze acest lucru la VCU, vezi figura 54 . Informaþiile despre versiunile de program sunt prezentate într-o listã care conþine urmãtoarele date:

• Identificatorul jumãtãþii de tren
• Tipul programului software (Pr = Program de aplicaþii, Os = Sistem de operare)
• Tip unitate
• Numãrul versiunii

Prin lista de versiuni de program se poate defila cu câte un pas în sus ºi în jos prin intermediul tastelor sãgeatã <Sus> ºi <Jos>.

6.1.13. Meniul Data ºi ora

Meniul "Data ºi ora", vezi figura 55 , prezintã data ºi ora pentru jumãtatea de tren prezentã.

6.1.14. Ecranul de indicare a evenimentelor ºi confirmarea evenimentelor

Ecranul de indicare a evenimentelor, vezi figura 56 , este selectat automat când apare un eveniment care trebuie sã fie confirmat de mecanic. Ecranul de indicare a evenimentelor afiºeazã urmãtoarele date de eveniment în vederea confirmãrii:

• Categorie eveniment
• Cod eveniment
• Ora apariþiei evenimentului
• Grupa evenimentului
• Textul de descriere a evenimentului
• Textul de instrucþiuni pe liniile 3 ºi 4 de pe ecran

Evenimentele neconfirmate sunt prezentate conform criteriilor urmãtoare, listate în ordinea prioritãþii:

1. Categoria evenimentului, în ordinea de prioritate conform secþiunii 6.1.1 .
2. Ora; cel mai vechi eveniment neconfirmat având prioritate maximã.

Aceasta înseamnã cã cel mai vechi eveniment neconfirmat din cea mai gravã categorie va fi afiºat primul.

Ecranul de indicare a evenimentelor este afiºat pânã când mecanicul confirmã evenimentul apãsând pe butonul de <Confirmare> de pe pupitrul de conducere. Dupã ce evenimentul a fost confirmat, va fi afiºat meniul selectat anterior, cu condiþia sã nu mai existe în tren alte evenimente neconfirmate. În caz contrar, pe ecranul de indicare a evenimentelor se afiºeazã cel mai vechi eveniment încã neconfirmat din categoria cea mai gravã.

Când mecanicul a apãsat butonul de <Confirmare>, starea evenimentului de confirmat de pe ecran se modificã.

Dacã la apariþia unui eveniment lumina de fundal este stinsã, ea stã aprinsã pânã când evenimentul este confirmat ºi nu mai existã alte elemente de confirmat.

6.2. Sistemul de informare a pasagerilor

Sistemul de informare a pasagerilor (PIS) se activeazã automat când se activeazã cabina, cu excepþie pentru setãrile staþiilor de destinaþie ºi de plecare. Figura 57 aratã butoanele ºi comutatoarele care fac parte din sistemul PIS din cabina mecanicului.

Lista staþiilor ºi codurile destinaþiilor pentru linia 2, vezi secþiunea 6.2.7 .

6.2.1. Anunþurile prin sonorizare

Scopul Sonorizãrii (PA) este de a furniza anunþuri publice pentru pasagerii din tren.

Prin apãsarea butonului PA de pe pupitrul de conducere din cabina activã, microfonul gât de lebãdã ºi difuzoarele din zona pentru pasageri se activeazã. În acest fel mecanicul poate sã adreseze pasagerilor un anunþ public.

În timpul anunþului public mecanicul trebuie sã þinã apãsat butonul PA. Sistemul PA include douã difuzoare în fiecare vestibul ºi un difuzor în cabina mecanicului. În timpul anunþului public, difuzorul din cabina activatã este inactiv.

Funcþia PA are prioritate faþã de anunþurile vocale automate ale sistemului digital.

6.2.2. Comunicaþia între cabine

Scopul comunicaþiilor între cabine este de a oferi un sistem de comunicare între mecanici ºi personalul trenului, aflaþi în cele douã cabine.

Pentru a efectua comunicaþii între cabine, urmaþi paºii de mai jos:

• Apãsaþi butonul CAB de pe pupitrul de conducere. Microfonul gât de lebãdã din cabinã ºi difuzorul din cealaltã cabinã se activeazã
• Vorbiþi la microfon. Anunþul se aude în cealaltã cabinã.
• Nu mai þineþi apãsat butonul CAB când v-aþi oprit din vorbit. Microfonul gât de lebãdã ºi difuzorul se dezactiveazã.
• Persoana din cealaltã cabinã rãspunde la apel apãsând pe butonul CAB ºi vorbind la microfonul gât de lebãdã.
• Vorbele se aud în cabina mecanicului.

6.2.3. Comunicaþii de urgenþã cu pasagerii

Scopul sistemului de comunicaþii de urgenþã este de a asigura un mijloc de comunicaþie între pasageri ºi mecanic, în caz de urgenþã.

În fiecare vagon existã un semnal de alarmã cu interfon (PECU) în capãtul A ºi un semnal de alarmã cu interfon ºi amplificator (PECU/CA) în capãtul B. Fiecare panou PECU constã dintr-un difuzor, un microfon, LED-uri indicatoare "Aºteaptã" ºi "Vorbeºte" ºi un buton "Apasã", vezi figura 58 .

Pentru un apel de urgenþã al pasagerului trebuie urmaþi paºii de mai jos:

• Pasagerul apasã butonul semnalului de alarmã marcat "Apasã", de pe unul dintre panourile PECU. Un semnal de atenþionare se aude în difuzorul din cabina activã. În acelaºi timp se aprinde butonul cu lampã SOS ºi lumineazã intermitent pe pupitrul de conducere. Pe afiºajul TDS apare o indicaþie referitoare la unitatea PECU activatã. Pe unitatea PECU, LED-ul "Aºteaptã" este aprins.
• Mecanicul acceptã apelul de comunicaþie de urgenþã apãsând butonul cu lampã SOS, care apoi lumineazã continuu ºi semnalul de atenþionare se opreºte. Pe unitatea PECU activatã LED-ul corespunzãtor pentru "Aºteaptã" se stinge, iar LED-ul corespunzãtor pentru "Vorbeºte" se aprinde.
• Pasagerul vorbeºte la microfonul unitãþii PECU ºi este auzit în difuzorul din cabinã. Mecanicul apasã butonul PA de sonorizare de pe pupitrul de conducere. Pe unitatea PECU activatã LED-ul corespunzãtor pentru "Vorbeºte" se stinge, iar LED-ul corespunzãtor pentru "Aºteaptã" se aprinde. Mecanicul vorbeºte la microfonul gât de lebãdã ºi este auzit în difuzorul unitãþii PECU activate.
• Mecanicul nu mai þine apãsat butonul PA de sonorizare. Pe unitatea PECU activatã LED-ul corespunzãtor pentru "Aºteaptã" se stinge, iar LED-ul corespunzãtor pentru "Vorbeºte" se aprinde. Pasagerul are posibilitatea sã vorbeascã din nou cu mecanicul.
• Mecanicul încheie comunicaþia de urgenþã apãsând butonul cu lampã pentru apeluri de urgenþã SOS. Lumina continuã a butonului se stinge ºi unitatea PECU se dezactiveazã. Indicaþia de pe afiºajul TDS se reseteazã la fel ca în cazul resetãrii unei alarme (prin apãsarea butonului de confirmare a erorilor).

Dacã au fost activate mai multe unitãþi PECU de cãtre pasageri, lampa butonului SOS lumineazã din nou intermitent. Sistemul PIS va pune într-o coadã de aºteptare toate unitãþile PECU activate. Unitatea PECU activatã va fi conectatã la mecanic conform principiului "primul intrat - primul ieºit".

Indicaþia "Aºteaptã" va fi aprinsã pe fiecare unitate PECU activatã. Pe afiºajul TDS mecanicul primeºte informaþia despre unitatea PECU care este activatã. Dupã finalizarea unui apel de comunicaþii de urgenþã, este posibilã efectuarea unui anunþ public înainte de a rãspunde apelului de urgenþã din coada de aºteptare.

6.2.4. Informare automatã pornit/oprit

Scopul sistemului Informaþii automate pornit/oprit este de a furniza posibilitatea ca mecanicul sã dezactiveze sistemul de anunþare automatã a staþiilor, sistemul digital pentru anunþuri vocale (DVA) ºi anunþurile despre închiderea uºilor.

Urmaþi paºii de mai jos:

• Apãsaþi pe butonul cu lampã pentru informaþii automate, care se va aprinde cu luminã continuã. Sistemul de anunþare automatã a staþiilor, DVA ºi anunþurile despre închiderea uºilor se dezactizeazã.
• Pentru a reactiva sistemul de anunþare automatã a staþiilor, apãsaþi din nou butonul cu lampã pentru informaþii automate. Lumina butonului se stinge.

6.2.5. Sonorizare Regulator de circulaþie

Scopul este de a oferi posibilitatea ca CCO sã adreseze anunþuri pasagerilor din tren.

Urmaþi paºii de mai jos:

• Fixaþi comutatorul CCO PA pe ON. Acum CCO poate sã adreseze direct anunþuri pasagerilor din tren, prin radio ºi PIS. Anunþul se aude în difuzoarele din zona pentru pasageri ºi în difuzoarele din cabine.
• Dupã terminarea anunþului, fixaþi comutatorul CCO PA pe poziþia OFF.

6.2.6. Stabilirea staþiei de destinaþie ºi de plecare

Staþiile de destinaþie ºi de plecare sunt setate pe afiºajul TDS. Vezi secþiunea 6.1.6 , Selectarea staþiilor.

6.2.7. Coduri de destinaþii

6.3. Radioul trenului

Radioul trenului este utilizat pentru comunicaþiile cu CCO. Microfonul gât de lebãdã este comun pentru radioul trenului ºi pentru PIS.

Parametrii pentru radio sunt predefiniþi ºi nu este necesarã selectarea canalelor.

Indicatoarele cu LED-uri prezintã canalul, scanarea, starea monitorului ºi recepþionarea unui apel selectiv. LED-urile au cinci culori:

• Verde: Alimentare reuºitã
• Verde intermitent: Scanare radio
• Roºu: Transmisie radio
• Roºu intermitent: Canal ocupat la recepþie
• Galben: Radio apelat sau Monitor
• Galben intermitent: Alertã memento apel radio

Pentru mai multe detalii despre radioul trenului, vezi Ghidul de bazã al utilizatorului.

6.3.1. Comunicarea cu CCO

Scopul este de a face posibilã comunicaþia dintre mecanic ºi CCO. Urmaþi paºii de mai jos:

• Activaþi radioul trenului apãsând pe butonul "Radio tren" de pe pupitrul de conducere, vezi figura 57 .
• Þineþi apãsat butonul "Radio tren" în timpul apelului radio ºi vorbiþi la microfonul gât de lebãdã. (Anunþul se va difuza la CCO.) Mecanicul aude mesajul CCO în difuzorul radioului. Volumul poate fi ajustat din butonul de control de pe panoul frontal al radioului, vezi figura 59 .

6.4. ATC

Sistemul de control automat al trenului (ATC) primeºte/trimite informaþii dinspre/spre sistemul de semnalizare de pe traseu. Informaþiile de la balize ºi de la circuitul de cale (TC) din sistemul de semnalizare al traseului sunt transmise spre computerul ATC (ATP COMC) care utilizeazã datele pentru a stabili autoritatea de comandã a deplasãrii trenului. Sistemul interacþioneazã cu sistemul de comunicaþii ºi control, care controleazã propulsia, frânele etc.

Interfaþa cu mecanicul este asiguratã de vitezometrul multifuncþional (MFSD) care afiºeazã indicaþii precum viteza, distanþa þintã, viteza þintã, modul ATC ºi informaþiile de stare. MFSD este utilizat ºi pentru introducerea de cãtre mecanic a unor cereri în echipamentul ATC.

6.4.1. ATP

ATP primeºte o telegramã de date continuã de la circuitul de cale (TC) prin intermediul bobinelor receptoare (antena ATP). Aceastã telegramã de date include:

• Plafon de vitezã
• Viteza þintã
• Distanþa þintã
• Gradient

Distanþa pânã la þintã este definitã ca distanþa de la marginea circuitului de cale. Tahometrele (senzori de turaþie) sunt utilizate de sistemul ATP pentru a calcula distanþa parcursã de la intrarea în circuitul de cale.

ATP este deja programat cu informaþii despre ratele de accelerare ºi de frânare ale vehiculului care, când se combinã cu informaþiile de la telegrama TC vor permite sistemului sã afiºeze mecanicului viteza maximã permisã, distanþa rãmasã pânã la þintã ºi viteza la þintã. ATP monitorizeazã continuu vehiculul ºi, dacã vehiculul nu respectã criteriile stabilite de telegrama TC sau de parametri, ATC va frâna vehiculul. Dacã este necesar, conduceþi vehiculul la o haltã în oricare din modurile de conducere, cu excepþia modurilor DEP ºi izolare ATP.

Presupunând o þintã care impune restricþii, sistemul ATP o supravegheazã constant. El calculeazã (în ordinea severitãþii):

• Curba frânei de siguranþã
• Curba aplicãrii frânei de siguranþã
• Curba frânei de serviciu
• Curba aplicãrii frânei de serviciu
• Curba Avertizare 2 mecanic
• Curba Avertizare 1 mecanic

Dacã nu este necesar nici unul din calculele de mai sus, sistemul ATP efectueazã supravegherea vitezei, iar în caz contrar va duce la îndeplinire supravegherea þintei sale.

Sistemul nu va permite trenului sã treacã de un semnal care afiºeazã un aspect de stop (cu excepþia modului manual, cu respectarea procedurilor de operare sau dacã semnalul se schimbã în pericol dupã ce trenul a trecut de distanþa minimã de frânare). Aceasta presupune ca semnalul sã afiºeze aspectul de stop înainte ca vehiculul sã ajungã la distanþa minimã de oprire. Dacã se aflã în cadrul distanþei minime de oprire, vehiculul va aplica frâna de siguranþã, dar va depãºi semnalul în situaþie de pericol în intersecþie.

6.4.2. ATO

În mod ATO, operaþia de conducere este controlatã integral de ATC. Modul ATO se activeazã atunci când sunt îndeplinite urmãtoarele condiþii:

• Capacitate completã de propulsie
• Capacitate completã de frânare
• Controlerul de bord este în poziþia mers inerþial
• Comutatorul de moduri este fixat în poziþia ATO

Sistemul ATC trebuie sã confirme/accepte orice solicitare ATO de la computerul trenului în cel mult 3 secunde; în caz contrar, mecanicul este avertizat printr-un mesaj sã fixeze comutatorul de moduri în poziþia ATP.

Din modul ATO se iese atunci când existã o defecþiune ATO, o interferenþã ATP sau când mecanicul hotãrãºte acest lucru. În caz de ieºire din ATO, computerul trenului solicitã modul ATP de la sistemul ATC ºi referinþa putere/frânare de la controlerul de bord este validã.

În modul ATO viteza nominalã este valabilã.

Singurele atribuþii ale mecanicului sunt sã supravegheze traficul ºi sã controleze operarea uºilor prin deschiderea/deblocarea ºi închiderea acestora. În plus, mecanicul dã ordin de demarare sistemului ATO prin apãsarea butoanelor de demarare de pe pupitrul de conducere.

Supravegherea mecanicului este activã, adicã mecanicul trebuie sã activeze ºi sã dezactiveze pedala de supraveghere.

Conducerea în direcþia înapoi nu este posibilã în mod ATO.

6.5. Uºile exterioare

6.5.1. Generalitãþi

În cabina mecanicului existã urmãtorul echipament pentru controlul uºilor, vezi figura 61 .

Fiecare buton de Deschidere/Deblocare este echipat cu o lampã care se aprinde când se dã comanda de deschidere sau de deblocare.

Comutatorul Parte deservitã poate fi fixat în trei poziþii distincte:

• Stânga: pentru a activa operarea uºilor de pe partea stângã a trenului
• Dreapta: pentru a activa operarea uºilor de pe partea dreaptã a trenului
• Închidere: pentru a închide toate uºile

La uºi existã urmãtoarele funcþii de comandã, vezi figura 62 ºi figura 63 .

6.5.2. Pornire/Oprire

Sistemul de uºi pentru pasageri devine operaþional imediat dupã punerea în funcþiune a trenului.
Dacã una sau mai multe uºi pentru pasageri nu sunt închise atunci când se restabileºte alimentarea cu energie electricã, uºile se închid automat cu vitezã micã ºi sunt înzãvorãte.

Întreruperea energiei electrice în vagon are ca rezultat trecerea imediatã în standby a întregului sistem de uºi.
Dacã una sau mai multe uºi pentru pasageri nu sunt închise, ele rãmân în aceastã poziþie pânã la reluarea alimentãrii cu energie electricã.

6.5.3. Selecþia modului de operare

Din cabina mecanicului pot fi selectate douã moduri de operare:

• Modul General
• Modul Local

Modul de operare este selectat de cãtre mecanic prin comutatorul General - Local switch aflat pe pupitrul mecanicului, vezi figura 61 .

Modul General

În modul General, uºile sunt acþionate spre poziþia deschis la solicitarea mecanicului.

Modul Local

În modul Local, fiecare uºã poate fi deschisã independent la solicitarea unui pasager. În ambele moduri, uºile sunt acþionate spre poziþia închis la solicitarea mecanicului.

6.5.4. Deschiderea uºilor pentru pasageri

Modul General

1. Fixaþi comutatorul General - Local în poziþia General.
2. Fixaþi comutatorul Parte deservitã în poziþia Stânga sau Dreapta atunci când trenul are o vitezã mai micã de 10 km/h.
3. Apãsaþi butonul Deschidere/Deblocare uºi (controlând activarea circuitului de control de deschidere) corespunzãtor pãrþii selectate. Comanda de deschidere poate fi activatã numai în staþionare.

Toate uºile pentru pasageri de pe partea selectatã se deschid simultan.

Modul Local

1. Fixaþi comutatorul General - Local în poziþia Local.
2. Fixaþi comutatorul Parte deservitã în poziþia Stânga sau Dreapta atunci când trenul are o vitezã mai micã de 10 km/h.
3. Apãsaþi butonul Deschidere/Deblocare uºi (controlând activarea circuitului de control de deblocare) corespunzãtor pãrþii selectate. Comanda de deblocare poate fi activatã numai în staþionare.

6.5.5. Închiderea uºilor pentru pasageri

Fixaþi comutatorul Parte deservitã în poziþia Închidere.

6.5.6. Direcþie greºitã pe linia controlatã ATP

Pentru a solicita activarea uºilor în situaþia "Direcþie greºitã pe linia controlatã ATP", apãsaþi butonul cu lampã STG (1-5 secunde). Lumina constantã indicã faptul cã activarea uºilor stânga/dreapta este izolatã de ATP.

6.5.7. Închiderea ºi înzãvorârea manualã

Dacã o uºã pentru pasageri nu rãspunde la o comandã de "închidere" (ºi dacã nu este activat nici un dispozitiv de urgenþã), uºa poate fi închisã ºi înzãvorâtã manual. În acest caz, glisaþi jumãtãþile uºii în poziþia închis ºi înzãvorât.

6.5.8. Izolarea unei uºi

Dacã o uºã nu se deschide sau nu se închide corect, ea poate fi forþatã astfel:

1. Localizaþi uºa defectã, apoi închideþi-o ºi înzãvorâþi-o manual. Asiguraþi-vã cã este înzãvorâtã complet!
2. Aplicaþi avertismentele necesare pe uºa defectã, confirmând cã uºa este inutilizabilã.
3. Izolaþi uºa defectã prin activarea contactului de izolare fixat pe dispozitivul de evacuare de urgenþã.

6.5.9. Deschiderea de urgenþã

Deschiderea de urgenþã a unei uºi este activatã prin intermediul unui dispozitiv de siguranþã, dupã cum urmeazã:

• Dispozitivul de evacuare de urgenþã, localizat în interiorul vagonului. Acest dispozitiv poate fi activat de un pasager.
• Dispozitivul de acces de urgenþã, localizat în exteriorul vagonului. Acest dispozitiv trebuie sã fie activat de personalul de serviciu cu o cheie pãtratã.
  Fiecare vagon este dotat cu douã dispozitive de acces de urgenþã, câte unul pentru fiecare parte. De aceea, dispozitivul de acces de urgenþã permite deblocarea unei singure uºi pentru pasageri pe o parte de vagon, uºa cea mai apropiatã de dispozitiv. Celelalte trei uºi pentru pasageri pot fi deblocate numai prin dispozitivul de evacuare de urgenþã.

Din interior

Rotiþi mânerul de urgenþã din interior cu 90° în sensul acelor de ceasornic.

• Dacã trenul circulã uºa se deblocheazã, dar nu poate fi deschisã înainte de oprirea trenului prin frâna de urgenþã.
• Dacã trenul staþioneazã, uºa se deblocheazã ºi jumãtãþile de uºã pot fi deschise prin glisare.

Din exterior

1. Utilizaþi o cheie pãtratã standard pentru a activa dispozitivul de acces de urgenþã.
2. Deschideþi jumãtãþile de uºã prin glisare.

6.5.10. Restaurarea dupã o deschidere de urgenþã

Rearmarea dispozitivului de urgenþã

Când un dispozitiv de urgenþã a fost activat, uºa implicatã nu mai poate fi controlatã automat de cãtre unitatea de control al uºilor (DCU) pânã la rearmarea dispozitivului.

Din interior

Cu o cheie pãtratã, rotiþi pãtratul localizat în centrul de rotaþie al mânerului 90° în sens invers al acelor de ceasornic.

Din exterior

Cu o cheie pãtratã, rotiþi pãtratul 90° în sens invers al acelor de ceasornic.

Închiderea uºii

Uºa se va închide dacã existã alimentare cu energie electricã. Dacã nu, închideþi ºi înzãvorâþi manual uºa.

6.5.11. Detectarea obstacolelor la închiderea uºilor

Uºile pentru pasageri sunt echipate cu detectoare de obstacole care opresc automat ciclul de închidere dacã este localizat un obstacol între jumãtãþile de uºã.

Obstacolele sunt detectate numai dacã au o dimensiune semnificativã.

Când s-a detectat un obstacol, jumãtãþile uºii obstrucþionate se opresc din miºcare ºi pot fi deschise manual cu 2 s înainte sã aibã loc încã o încercare de închidere.

Dacã obstacolul continuã sã fie detectat ºi dupã a treia încercare de închidere, uºa rãmâne în cea mai recentã poziþie, gata de a fi operatã manual.

Dacã mesajul DCU aratã cã închiderea unei uºi a eºuat din cauza unui obstacol, înseamnã cã au eºuat toate tentativele de închidere. În acest caz, acþiunile mecanicului sunt:

1. Fixaþi comutatorul Parte deservitã în cea mai recentã poziþie selectatã (Stânga sau Dreapta).
2. Apãsaþi butonul Deschidere/Deblocare corespunzãtor pãrþii selectate.
3. Fixaþi din nou comutatorul Parte deservitã în poziþia Închidere.

Dacã mesajul persistã ºi nu existã nici un obstacol aparent, înseamnã cã existã o defecþiune la sistemul de uºi:

1. Închideþi ºi înzãvorâþi manual uºa. Asiguraþi-vã cã este înzãvorâtã complet!
2. Activaþi contactul de izolare al dispozitivului de ieºire de urgenþã cu o cheie pãtratã pentru a izola uºa defectã.

6.5.12. Detectarea obstacolelor la deschiderea uºilor

Când se detecteazã un obstacol în timpul deschiderii uºii, jumãtãþile de uºã nu se mai miºcã ºi uºa este deblocatã pentru operarea manualã.

Dacã uºa este închisã manual dupã detectarea unui obstacol la deschidere, ea va începe sã se deschidã începând cu urmãtoarea comandã de deschidere de la mecanic.

Mecanicul nu primeºte indicaþii când se detecteazã obstacole la deschidere.

6.5.13. Defecþiuni ale uºilor asociate cu funcþia de înzãvorâre

Un astfel de defect poate fi încadrat în douã situaþii:

1. Uºa poate fi închisã ºi înzãvorâtã manual ºi se verificã siguranþa înzãvorârii.
2. Uºa nu poate fi închisã ºi înzãvorâtã manual (probabil datoritã unui defect mecanic).

Uºa poate fi închisã ºi înzãvorâtã manual

În acest caz, procedura este urmãtoarea:

1. Închideþi uºa cu mâna. Asiguraþi-vã cã este înzãvorâtã complet!
2. Activaþi contactul de izolare al dispozitivului de ieºire de urgenþã cu o cheie pãtratã pentru a izola uºa defectã. Circuitul de control "Buclã de uºi tren" se închide.
3. Aplicaþi avertismentele necesare pe uºa defectã, confirmând cã uºa este inutilizabilã.
4. Trenul are permisiunea de a circula.

Uºa nu poate fi închisã ºi înzãvorâtã manual

În acest caz, procedura este urmãtoarea:

1. Evacuaþi toþi pasagerii din tren.
2. Activaþi contactul de izolare al dispozitivului de ieºire de urgenþã cu o cheie pãtratã pentru a izola uºa defectã.
3. Dacã nu este posibilã izolarea uºii pentru a se închide circuitul de control "Buclã de uºi tren", utilizaþi comutatorul "Izolare toate uºile" din panoul electric din cabina mecanicului, vezi figura 36 .
4. Conduceþi trenul pânã la un atelier din depou.

Uºile sunt controlate pentru urmãtoarele aspecte:

• Defecþiune generalã la uºi
• Detectare obstacole
• Uºi care nu s-au închis

6.6. Iluminarea interioarã

Sistemul de iluminare interioarã este compus din lumina generalã ºi lumina de urgenþã.

Sistemul are urmãtorul echipament de control pe pupitrul mecanicului, vezi figura68 .

6.6.1. Iluminare interioarã, zona pasagerilor

Când mecanicul activeazã trenul ºi cabina, lumina din zona pasagerilor se aprinde automat.

Pupitrul mecanicului are un comutator cu arc pentru stingerea luminii, vezi figura 68 .

Când mecanicul dezactiveazã o cabinã ºi se mutã în cabina de la celãlalt capãt al trenului (pentru a conduce în sens invers), luminile rãmân aprinse. Când se activeazã noua cabinã, luminile rãmân aprinse. Dupã activarea cabinei, lumina poate fi aprinsã/stinsã de la comutatorul cu arc din cabina nouã.

În concluzie, cabina trebuie sã fie activatã pentru a permite aprinderea/stingerea manualã a luminii.

Când mecanicul dezactiveazã "cabina ºi trenul", lumina se stinge automat.

Dacã mecanicul a stins lumina în zona pasagerilor ºi a dezactivat cabina, lumina se va aprinde automat când se reactiveazã una dintre cabine.

Dacã bateriile nu se încarcã (pierderi la alimentarea cu energie), lumina generalã se stinge peste 2 minute. Când încãrcarea bateriilor revine la funcþionalitatea corespunzãtoare, luminile se aprind automat.

Dacã unul dintre încãrcãtoarele bateriilor se defecteazã, se sting luminile de partea stângã a fiecãrui vagon.

Luminile de urgenþã se aprind automat când se activeazã contactorul de baterii. Luminile de urgenþã rãmân aprinse pânã când contactorul de baterii este dezactivat sau pânã când se întrerupe o siguranþã automatã. Vezi figura 8 pentru iluminarea de urgenþã.

6.6.2. Luminã interioarã, cabina mecanicului

Lumina interioarã din cabina mecanicului poate sã funcþioneze normal sau ca luminã de urgenþã. Lumina se poate aprinde când contactorul de baterii este activat.

Lumina din plafonul cabinei este controlatã de un comutator ºi de un potenþiometru, vezi figura 68 . Lumina se aprinde cu comutatorul de luminã CAB. Prin rotirea butonului potenþiometrului, intensitatea luminii poate fi ajustatã de la 15 % la 100 %.

Spotul luminos se aprinde ºi se stinge de la comutatorul de spot luminos CAB.

6.7. Detectarea incendiilor

Sistemul de detectare a incendiilor este compus din detectoare de foc ºi din unitãþi de detectare foc.

Sistemul de detectare a incendiilor este distribuit în patru zone, vezi figura69 , cu câte douã detectoare de foc în fiecare vagon, câte un detector în fiecare cabinã ºi câte o unitate de detectare foc pentru fiecare zonã.

Detectoarele de foc sunt amplasate la capãtul B, în dulapurile electrice ale trenului, vezi figura 70 . În vagonul R existã douã unitãþi de control, una pentru cabinã ºi una pentru zona pasagerilor.

Unitatea de detectare foc este conectatã la unul sau mai multe detectoare de foc, adicã fiecare unitate de detectare foc poate sã trateze o buclã de detectoare de foc, vezi figura 69 . Unitatea de detectare foc este, de asemenea, conectatã la computerul trenului.

Unitatea de control este echipatã cu trei LED-uri colorate ºi cu un buton de rearmare, vezi figura 71 .

Dacã se detecteazã fum în interiorul trenului, se aprind LED-ul roºu al detectorului de foc ºi cel al unitãþii de detectare foc implicate. Se indicã o alarmã de foc pe afiºajul TDS, cu informaþii despre zona în care s-a detectat fum.

Detectorul de foc din cabina activã este dezactivat, deoarece fumatul este permis.

Alarma de incendiu se indicã prin semnale scurte repetate prin computerul trenului (ton de 2 kHz la intervale de 1,5 s).

1. Pentru a confirma indicarea unei alarme de incendiu, utilizaþi butonul "Confirmã" de pe afiºajul TDS din cabina mecanicului.
2. Rearmarea indicaþiei de alarmã de incendiu se face de la unitatea de detectare foc implicatã, vezi figura 71 .

Pe mãsurã ce un detector de foc devine mai murdar, riscul primirii de alarme false de la acel detector creºte. De aceea este inclusã o alarmã service care indicã faptul cã detectorul trebuie curãþat.

Alarma de service este emisã printr-un LED galben la unitatea de detectare foc ºi un LED roºu la detectorul de foc.

La primirea unei alarme de service, este necesarã curãþarea detectorului de foc.

6.8. HVAC

Sistemul HVAC include HVAC din cabina mecanicului ºi sistemul de ventilaþie din zona pentru pasageri.

Sistemul HVAC are urmãtoarele dispozitive de control pe pupitrul mecanicului mecanicului, vezi figura72 .

6.8.1. HVAC cabinã

Unitatea HVAC din cabina mecanicului porneºte automat când trenul ºi cabina sunt activate ºi este prezentã sursa de alimentare. Dacã este dezactivatã cabina, HVAC se opreºte.

Este posibilã oprirea unitãþii HVAC din cabina activatã, cu butonul cu lampã de pe pupitrul mecanicului. Lampa indicatoare are atunci luminã roºie. Când se apasã din nou butonul cu lampã, unitatea HVAC porneºte ºi lampa este dezactivatã. Lampa este aprinsã numai când unitatea HVAC este opritã. Când existã o eroare sau nu existã sursã de alimentare suplimentarã, lampa nu lumineazã.

Dacã unitatea HVAC este opritã prin intermediul butonului cu lampã ºi cabina este dezactivatã, unitatea HVAC va porni automat la activarea ulterioarã a unei cabine.

Pe pupitrul mecanicului existã un potenþiometru pentru reglarea temperaturii de lucru din cabinã cu ±2 °C.

Dacã sursa normalã de alimentare lipseºte, unitatea HVAC porneºte dupã 2 minute în mod de urgenþã. În modul de urgenþã porneºte un convertizor c.c./c.a. care alimenteazã motorul ventilatorului din unitatea HVAC. Nu existã condiþionare a aerului sau încãlzire, ci numai ventilaþie. Când revine sursa de alimentare normalã, se revine automat la modul normal. Modul de urgenþã funcþioneazã maxim o orã, apoi este oprit.

6.8.2. Ventilaþia în compartimentul pasagerilor

Ventilaþia în compartimentele pasagerilor porneºte automat când trenul ºi cabina sunt activate iar sursa de alimentare este prezentã. Dacã mecanicul dezactiveazã cabina, merge în celãlalt capãt al trenului ºi activeazã acea cabinã, ventilaþia continuã sã funcþioneze.

Ventilaþia poate fi opritã prin intermediul butonului cu lampã de pe pupitrul mecanicului. Lampa indicatoare are atunci luminã roºie. Când se apasã din nou butonul cu lampã, ventilaþia porneºte ºi lampa este dezactivatã. Lampa indicatoare lumineazã numai atunci când ventilaþia este opritã prin intermediul butonului cu lampã. Când existã o eroare sau nu existã sursã de alimentare suplimentarã, lampa nu lumineazã.

Dacã ventilaþia este opritã prin butonul cu lampã ºi cabina este dezactivatã, unitatea de ventilaþie va porni automat la activarea ulterioarã a unei cabine.

Unitatea de ventilaþie are douã viteze, micã ºi mare, controlate automat printr-un senzor de temperaturã din unitatea HVAC ºi prin computerul trenului.

Dacã sursa normalã de alimentare lipseºte, unitatea de ventilaþie porneºte dupã 2 minute în mod de urgenþã. În modul de urgenþã porneºte un convertizor c.c./c.a. care alimenteazã motoarele ventilatorului. Când revine sursa de alimentare normalã, se revine automat la modul normal. Modul de urgenþã funcþioneazã maxim o orã, apoi este oprit.

6.9. Faruri ºi lãmpi fine de tren

Când contactorul bateriilor este pus în funcþiune ºi existã o cabinã activã, farurile sunt activate automat în acel capãt al trenului. În celãlalt capãt al trenului, unde cabina nu este activatã, lampa finã de tren (roºu) este alimentatã.

Selectarea de "fazã lungã/scurtã" se realizeazã utilizãnd un buton cu lampã cu douã poziþii fixate (apãsat-apãsat). Lampa indicatoare lumineazã când este selectat "fazã lungã".

Dacã mecanicul dezactiveazã o cabinã, farurile sunt dezactivate ºi lãmpile fine de tren sunt puse în funcþiune automat. Când o cabinã este activatã din nou, farurile de la acea cabinã sunt activate ºi lãmpile fine de tren din acel capãt sunt dezactivate.

Dacã nu este activatã nici o cabinã, numai contactorul bateriilor este pus în funcþiune, lampa finã de tren (roºu) va fi alimentatã la ambele capete ale trenului. Aceasta va fi funcþiunea normalã când mecanicul dezactiveazã o cabinã ºi merge la celãlalt capãt al trenului pentru a conduce în direcþia opusã.

Dacã nu existã nici o activare, de ex. nu este activatã nici o cabinã ºi nu este pus în funcþiune nici un contactor baterii, este totuºi posibil sã se activeze la fiecare capãt lampa finã de tren din stânga. Existã un comutator în panoul electric al cabinei pentru activarea lãmpii fine de tren din stânga la acel capãt al trenului, vezi figura 36 .

6.10. Moduri de frânare

Vagonul motor ºi vagonul motor cu pantograf au boghiuri motor atât cu frâne dinamice cât ºi cu frâne cu fricþiune. Combinaþia dintre cele douã depinde de modul de frânare solicitat. Referinþele frânei dinamice ºi ale frânei cu fricþiune sunt transferate prin MVB la sistemele de propulsie ºi de frânare. Toate boghiurile returneazã câte o valoare fiecare pentru presiunea cilindrului de frânare.

Vagonul remorcã are numai frâne cu fricþiune. Controlul frânãrii lucreazã în acelaºi mod ca ºi frânele cu fricþiune de pe boghiurile motorului, dar este mai adesea utilizat la viteze mai mari pentru a realiza forþa totalã necesarã pentru frânare.

În toate modurile de frânare în care este utilizatã frâna dinamicã, aceasta este utilizatã cu prioritate pentru a reduce uzura frânelor cu fricþiune. Totuºi, prima forþã de frânare aplicatã va fi întotdeauna una în întregime de fricþiune. Sistemul de control al frânãrii utilizeazã cele douã sisteme de frânare ºi compensarea greutãþii.

Sistemele de frânare dinamicã ºi cu fricþiune utilizeazã WSP pentru a evita aplatizarea roþilor.

Sistemul de frânare este controlat prin computer. Este activat ºi executã un auto-test la activarea trenului. Când se dezactiveazã trenul, sistemul este automat dezactivat.

În timpul modului normal de operare, sistemul de operare este controlat de sistemul ATC sau de maneta de control a vitezei din cabina mecanicului.

Sistemul de frânare efectueazã urmãtoarele moduri de frânare:

6.10.1. Frâna de serviciu

În mod obiºnuit frânarea trenului se realizeazã cu frâna de serviciu.

Frâna de serviciu este aplicatã atunci când maneta de control a vitezei este deplasatã înapoi faþã de poziþia sa centralã. Cu cât maneta este deplasatã mai mult faþã de poziþia sa centralã, cu atât mai puternic este aplicatã frâna de serviciu.

6.10.2. Frâna de urgenþã

Aceasta este o frânã veritabilã cu fricþiune care nu se poate decupla pânã la staþionarea trenului ºi pânã când nu a fost îndepãrtatã cauza pentru care a fost aplicatã frânarea. Aplicarea frânãrii de urgenþã survine când este îndeplinitã una din condiþiile de mai jos:

• Butonul de solicitare a frânãrii de urgenþã, din zona pentru pasageri, este apãsat în interval de 50 de metri dupã o staþie în care au fost acþionate uºile.
• Maneta de control a vitezei este deplasatã în poziþia Urgenþã.

6.10.3. Frâna de siguranþã

Frâna de siguranþã este o frânã cu fricþiune care nu poate fi decuplatã. Este activatã prin intermediul butonului de oprire de urgenþã de pe pupitrul mecanicului, vezi figura 73 . Când este activatã, funcþia de oprire de urgenþã este revocatã prin rotirea butonului de oprire de urgenþã pânã când acesta este eliberat.

Frâna de siguranþã poate sã fie activatã oricând prin dezactivarea buclei de siguranþã. Bucla de siguranþã este proiectatã sã fie activatã când toate sistemele funcþioneazã normal ºi trenul este activat. Pentru a activa bucla de siguranþã, o singurã cheie a mecanicului trebuie sã fie activatã, butonul pentru oprire de urgenþã trebuie sã nu fie apãsat ºi toate computerele supravegheate ºi sistemul ATP trebuie sã fie activate. Dacã în acelaºi timp sunt activate douã chei ale mecanicului, bucla de siguranþã va fi întreruptã. Aceasta se întâmplã ºi când cheia este în poziþie OFF.

6.10.4. Frâna de þintuire

Frâna de þintuire este aplicatã când se opreºte trenul ºi maneta de control a vitezei este este în poziþia sa centralã (de exemplu, la oprirea într-o staþie).

6.10.5. Frâna de parcare

Frâna de parcare începe sã fie aplicatã automat când presiunea din rezervorul principal scade sub un nivel specificat. Când nu este prezentã nici o presiune a rezervorului principal, frâna de parcare este complet aplicatã ºi poate menþine oprit un tren complet încãrcat la o pantã de 4,5%.

Frâna de parcare se poate scoate din funcþiune individual pe fiecare vagon utilizând robinetul de închidere de pe panoul de frânare. Când robinetul de închidere este deschis, presiunea eliberatã în unitatãþile de frânã de parcare este evacuatã ºi sunt aplicate frânele de parcare. Totuºi, o valvã compusã asigurã cã, dacã existã presiune în cilindrul de frânã (datoritã unei aplicãri obiºnuite a frânãrii), frâna de parcare este decuplatã cât timp acea presiune este reþinutã. Aceastã funcþie asigurã cã va exista întotdeauna o forþã de frânare disponibilã, chiar dacã presiunea din rezervorul principal este evacuatã.

Fiecare unitate de frânare de parcare poate fi decuplatã manual prin utilizarea unei unelte speciale. Dacã se realizeazã acest lucru, frâna de parcare se reseteazã imediat ce este furnizatã presiunea de decuplare.

Când este utilizatã frâna de parcare, un eveniment este prezentat pe afiºajul TDS.

6.10.6. Decuplarea manualã a frânei de parcare

Risc de deplasare a trenului Decuplarea manualã a frânei de parcare semnificã faptul cã trenul nu este în nici un fel frânat. Decuplarea frânei de parcare este permisã numai personalului special instruit.

Frânele de parcare se pot debloca mecanic numai când alimentarea cu aer este scoasã din funcþiune. În acest caz nici o altã frânã nu este disponibilã ºi vagonul se poate deplasa liber.

Pentru a menþine întreaga capacitate de control a vagonului, trebuie împiedicat în alt mod sã se deplaseze necontrolat, de exemplu prin ancorarea vagonului în ambele direcþii la un alt vehicul sau prin blocarea roþilor în ambele direcþii cu pene amplasate pe ºine.

Frâna de parcare este deblocatã prin utilizarea unei scule speciale care este þinutã într-un dulap (K12) din fiecare cabinã.

Toate boghiurile trenului sunt echipate cu câte o frânã de parcare, totalizând 24 de frâne de parcare pentru un tren.

Pentru a utiliza scula de deblocare a frânei de parcare, introduceþi scula prin cadrul boghiului, vezi figura74 pânã ajunge la unitatea de frânare ºi prindeþi scula pe dispozitivul de deblocare. Rotiþi scula în sens orar ºi retrageþi-o puþin, iar frâna de parcare cu arc este deblocatã.

Frânele de parcare deblocate sunt resetate dacã cilindrii frânei de parcare sunt alimentaþi cu aer comprimat de cel puþin 750 kPa (poziþia de deblocare).

6.11. Robinete de închidere

6.11.1. Robineþii de închidere din panoul de frânare

Panoul de frânare include doi robineþi de închidere, vezi figura 75 .

Robinet de închidere pentru scoaterea din funcþiune a frânei cu fricþiune

Prin deschiderea robinetului de închidere, vagonul este adus în stare de absenþã totalã a frânãrii dacã frâna de parcare nu este aplicatã automat!

Deschiderea robinetului de închidere semnificã faptul cã alimentarea cu aer este scoasã din funcþiune de la modulul de frânare cu care are legãturã când modulul este ventilat. Modificarea setãrii robinetului este sesizatã de computerul trenului ºi este indicatã pe pupitrul mecanicului. Robinetul fiind deschis înseamnã cã nu este disponibilã nici o frânã cu fricþiune la vagonul în cauzã. Suplimentar, orice frânare cu fricþiune aplicatã anterior se va debloca deoarece robinetul de închidere este deschis.

Robinetul de închidere pentru scoaterea din funcþiune a frânei de parcare

Deschiderea robinetului de închidere înseamnã scoaterea din funcþiune a circuitului frânei de parcare al modulului de frânare în cauzã. În acelaºi timp presiunea de menþinere pentru frânele de parcare este eliberatã. Drept rezultat, frânele de parcare sunt aplicate la vagonul în cauzã ºi rãmân aplicate independent de presiunea rezervorului principal din vagon. Pentru a debloca frânele de parcare ale vagonului, robinetul de închidere trebuie resetat astfel încât presiunea sã poatã fi aplicatã la funcþia de menþinere. Este, de asemenea, posibil sã se deblocheze manual frânele de parcare la fiecare unitate de frânare.

6.11.2. Robineþi de închidere pentru suspensia cu aer

Dacã existã scãpãri de aer la suspensia cu aer dintr-un boghiu, alimentarea cu aer cãtre acel boghiu poate sã fie izolatã prin acþionarea robineþilor de închidere, vezi figura 76 ºi figura 77 .

Când un robinet (U2.Y11 ºi U9.Y11) este închis, suspensia cu aer din boghiu este izolatã de conducta rezervorului principal.

Notã: La staþionare, aerul din suspensia cu aer nu se va elimina la acþionarea robinetului de închidere decât dacã existã scãpãri de aer la aceastã suspensie. Aceasta deoarece ventilul de nivel blocheazã golirea suspensiei cu aer.

6.11.3. Robineþii de închidere pentru jumãtãþile separate ale trenului

Dacã oricare robinet de închidere este închis accidental, sistemul de aer comprimat nu va putea sã funcþioneze corespunzãtor.

Existã robineþi de închidere între jumãtãþile trenului M1 ºi M2 (câte doi robineþi pe fiecare parte a barei de tracþiune semipermanentã). Robinetul de închidere scoate din funcþiune presiunea rezervorului principal dintre douã unitãþi de 3 vagoane. Aceste robinete de închidere sunt destinate pentru utilizare numai la separarea unitãþilor de 3 vagoane, la remorcare sau la survenirea scãpãrilor de aer.

6.12. Conectarea la aer comprimat de la o sursã externã

Risc de defectare Aerul comprimat contaminat poate sã cauzeze defectarea întregului sistem de frânare ºi a sistemului de aer comprimat.

Sistemul extern de alimentare cu aer comprimat se poate conecta la vagon prin dispozitive de cuplare rapidã amplasate în modulul U6 al fiecãrui vagon remorcã.

Pentru alimentarea cu aer comprimat de la o sursã externã, se deschide manual robinetul dupã dispozitivul de cuplare rapidã. Când alimentarea s-a terminat, se închide robinetul.

La conectarea la aer comprimat extern, un comutator poziþional este destinat sã comunice sistemului computerului cã aerul comprimat extern este conectat.

Important! Aerul comprimat extern trebuie sã fie de bunã calitate, adicã fãrã urme de ulei, apã ºi particule solide. Asiguraþi-vã cã furtunul ºi conectorii sunt curaþi!

6.13. Captatorul de curent

Fiecare boghiu motor are doi colectori curenþi (captatori), câte unul pe fiecare parte, care sunt interconectaþi electric. Captatorii de curent sunt poziþionþi sub cadrele laterale ale boghiului.

Captatorii de curent transferã curent cãtre conexiunile cablului vehiculului prin patina captator care este în contact cu cea de a treia ºinã.

Dispozitivul de zãvorâre este utilizat pentru zãvorârea braþului rabatabil sau a patinei captator în poziþie retrasã faþã de ºina conductoare.

Componentele principale ale captatorului de curent sunt prezentate în figura 78 .

6.13.1. Izolarea captatorului de curent

Pentru blocarea captatorului de curent în poziþie retrasã faþã de ºina conductoare, se insereazã polul izolator (vezi figura pentru localizarea polului izolator) în manºonul de zãvorâre (1) din figura 79 . Prin deplasarea polului izolator în direcþia sãgeþii, braþul rabatabil este împins în jos ºi retras faþã de ºina conductoare. Un bolþ de blocare a manetei de presiune blocheazã captatorul de curent.

Prin exercitarea de presiune cu polul izolator asupra manºonului de zãvorâre (2) în direcþia sãgeþii, se produce deblocarea. Maneta de presiune este din nou trasã înapoi de un resort de tensionare, este produsã deblocarea ºi braþul rabatabil sau patina captator revine la poziþia de lucru.

6.14. Pornirea cu bateria descãrcatã

Vehiculele au o funcþie specialã numitã "pornire cu bateria descãrcatã" pentru situaþii în care bateria este descãrcatã.

Se recomandã ca "pornirea cu bateria descãrcatã" sã se efectueze numai de cãtre personalul de întreþinere autorizat.

În cazul în care trenul nu porneºte când controlerul de direcþie este setat în poziþie înainte sau înapoi, aceasta poate sã se datoreze tensiunii scãzute a bateriei vehiculului sau unei baterii deconectate. Dacã nu se poate efectua pornirea, în primul rând efectuaþi aceste teste:

• Verificaþi dacã comutatorul de izolare a bateriilor din cutia echipamentului de încãrcare a bateriilor, vezi figura 82 este pe poziþia ON în toate vagoanele. Cutia echipamentului de încãrcare a bateriilor este amplasatã în ºasiul vagonului remorcã, vezi secþiunea 2.6 .
• Verificaþi dacã siguranþa automatã a circuitului de control al bateriilor din cutia echipamentului de încãrcare a bateriilor este pe poziþia ON în toate vagoanele remorcã. Dacã oricare siguranþã automatã a bateriilor sau siguranþa automatã a circuitului de control al bateriilor este pe poziþia OFF, aduceþi-le în poziþia ON, încercaþi sã activaþi trenul ºi ridicaþi pantograful încã o datã. Dacã toate siguranþele automate sunt pe poziþia ON, "este necesarã o pornire cu bateria descãrcatã", vezi mai jos.
• Dacã tensiunea bateriei trenului este suficient de ridicatã pentru a porni sistemul computerului, se va afiºa un eveniment "tensiune scãzutã a bateriei" pe afiºajul TDS la 20 de secunde dupã pornire. Se va crea un eveniment per vagon. Dacã la toate vagoanele existã tensiune redusã la baterii, trenul se va dezactiva 20 de secunde mai târziu.
• Încercaþi sã ridicaþi pantograful în interval de 40 de secunde apãsând butonul PANTOGRAF de pe pupitrul mecanicului. Dacã pantograful nu este ridicat, este necesarã o "pornire cu bateria descãrcatã", vezi mai jos.

Pentru a face o pornire cu bateria descãrcatã, procedaþi dupã cum urmeazã:

Tensiune periculoasã - 750 V c.c. Timpul de descãrcare a condensatorilor este de cinci minute Coborâþi întotdeauna pantografele ºi aºteptaþi cinci minute înainte de a acþiona comutatorul captatorului de curent (CCS). Deschideþi numai capacul din partea dreaptã a cofretului de înaltã tensiune pentru a acþiona CCS. Reþineþi cã trebuie activatã cabina pentru a permite acþionarea CCS.

1. Pentru vagoanele motor cu pantograf, verifivaþi dacã CCS a cofretului de înaltã tensiune este pe "poziþie pantograf". Vezi figura 15 pentru localizarea cofretului de înaltã tensiune. Dacã CCS este pe "alimentare de la a treia ºinã" rotiþi comutatorul pe "poziþie pantograf".

3. Asiguraþi-vã cã tensiunea înaltã este prezentã pe catenarã (525-900 V c.c.) verificând cu Centrul de control al traficului.
4. Asiguraþi-vã cã trenul este dezactivat.
5. Asiguraþi-vã cã aþi deconectat siguranþa automatã F311 din MP.P9.K13.
6. Utilizând cheia mecanicului, deschideþi capacul acoperiºului din secþiunea A a vagonului motor cu pantograf, vezi figura 81 .

8. Îndepãrtaþi de capac mânerul manivelei.
9. Introduceþi capãtul mânerului manivelei în conexiunea din acoperiº prin plafon, vezi figura 81 .
10. Ridicaþi pantograful rotind mânerul manivelei în sens antiorar pânã când pantograful ajunge la capãtul cursei.
11. Verificaþi cã pantograful este conectat la catenarã.
12. Puneþi înapoi pe capac mânerul manivelei.
13. Închideþi ºi încuiaþi capacul de pe acoperiº cu cheia personalului.
14. Aºteptaþi un timp pentru ca bateriile sã fie încãrcate, minim 15 minute.
15. Activaþi trenul punând în poziþia ON cheia mecanicului ºi contactorul bateriilor.

6.15. Comutatorul de izolare a bateriilor

Comutatorul de izolare a bateriilor izoleazã bateria de restul sistemului.

Comutatorul este amplasat în cutia echipamentului de încãrcare a bateriilor (BCB) din secþiunea U5, în ºasiul vagonului remorcã, vezi figura 14 .

7. Secvenþe de operare a trenului

7.1. Punerea în funcþiune a trenului

Trenul este pus în funcþiune atunci când comutatorul de izolare a bateriilor din cutia echipamentului de încãrcare a bateriilor, vezi figura 82 din cele douã vagoane remorcã este în poziþia ON, iar comutatorul cu arc CONTACTOR, vezi figura 28 este în poziþia ON.

7.2. Activarea cabinei

Cheia mecanicului poate fi comutatã în trei poziþii:

• OFF
• ON
• SCHIMB

În poziþiile OFF ºi SCHIMB cheia mecanicului poate fi introdusã sau scoasã din contact. În poziþia ON cheia mecanicului este activatã ºi nu poate fi scoasã.

Într-un tren care nu este pus în funcþiune (contactorul de baterii nu este închis), o cabinã se activeazã prin urmãtorii doi paºi:

1. Introduceþi cheia mecanicului în poziþia OFF ºi comutaþi pe poziþia ON.
2. Fixaþi comutatorul cu arc "CONTACTOR" pe poziþia ON. Cabina este activatã.
3. Dacã trenul nu este activat, comutaþi siguranþa automatã din cutia echipamentului de încãrcare a bateriilor (F1) în poziþia ON.

Într-un tren pus în funcþiune (contactorul de baterii este închis), o cabinã se activeazã astfel:

• Introduceþi cheia mecanicului în poziþia OFF, apoi comutaþi pe poziþia ON. Cabina este activatã.

Secvenþa de pornire

Când trenul este pus în funcþiune, se efectueazã automat urmãtoarele teste:

• Test frâne
• Test pornire ATP

Când se schimbã cabina, se efectueazã automat urmãtoarele teste:

• Test pornire ATP

Modul aºteptare

Comutaþi cheia mecanicului în poziþia SCHIMB pentru o schimbare rapidã între mecanici (fiecare mecanic are o cheie personalã). Din motive de securitate, în poziþia SCHIMB nu este permisã ieºirea mecanicului din cabinã, chiar dacã este scoasã cheia din contact.

Când cheia mecanicului este în poziþia SCHIMB, cabina ºi trenul sunt activate, dar nu sunt gata de drum, adicã se aflã în mod aºteptare. Computerul trenului, prin blocarea propulsiei, nu permite conducerea trenului ºi nu va fi recepþionat semnalul "gata de drum".

Din motive de securitate, computerul trenului va aplica frâna de siguranþã dacã poziþia SCHIMB rãmâne activatã mai mult de 30 de secunde. Aceasta înseamnã cã bucla de siguranþã va fi scoasã din funcþiune ºi se vor declanºa întrerupãtoarele automate ultrarapide. Ca urmare, vor avea loc o nouã configurare a trenului ºi o nouã secvenþã de încãrcare a convertizoarelor de tracþiune/frânare.

În poziþia SCHIMB este imposibilã operarea trenului sau a comutatorului CONTACTOR. Când cheia mecanicului este readusã în poziþia ON, trenul revine la starea existentã înaine de comutarea în poziþia SCHIMB.

7.3. Dezactivarea cabinei

Cabina se dezactiveazã astfel:

• Comutaþi cheia mecanicului din poziþia ON în poziþia OFF. Trenul rãmâne în funcþiune, iar cabina este dezactivatã. Mecanicul poate ieºi din cabinã dacã scoate cheia din contact ºi o pãstreazã asupra sa.

7.4. Scoaterea din funcþiune a trenului

Dintr-o cabinã activatã, trenul se scoate din funcþiune astfel:

1. Fixaþi comutatorul cu arc "CONTACTOR" pe poziþia OFF.
2. Comutaþi cheia mecanicului în poziþia OFF ºi scoateþi cheia. Trenul este scos complet din funcþiune.

7.5. Izolarea trenului

Circuitele de înaltã tensiune sunt izolate atunci când ambele patografe sunt în poziþia în jos ºi toate captatoarele de curent sunt în poziþia de retragere (izolate) SAU când în locaþia vehiculului nu este prezentã a treia ºinã.

Sistemul de baterii este izolat atunci când comutatoarele de izolare a bateriilor din cutia echipamentului de încãrcare a bateriilor, vezi figura 82 , din cele douã vagoane remorcã sunt în poziþia OFF, dupã ce trenul a fost scos din funcþiune.

Când ambele criterii de mai sus sunt îndeplinite, trenul este în starea "izolare tren".

Trenul trebuie sã fie izolat atunci când este garat pentru mai mult de 24 de ore fãrã nici un tren activat (adicã NU existã 750 V c.c.). Acest lucru este necesar datoritã riscului de descãrcare a bateriilor. Dacã existã 750 V c.c., astfel încât ACM (Convertizorul de servicii auxiliare) sã poatã sã încarce continuu bateriile, aceastã operaþiune nu este necesarã.

7.6. Moduri de conducere

7.6.1. Comutarea modurilor de conducere

Trenul poate fi condus în urmãtoarele moduri ATC (Control automat al trenului):

• MANEVRÃ (DEP)
• ATP
• ATO

Comutatorul modurilor de conducere este amplasat pe pupitrul mecanicului, vezi figura 26 .

În funcþie de condiþiile de trafic, mecanicul fixeazã comutatorul modurilor de conducere în poziþia doritã, înainte de a începe sã deplaseze trenul ºi/sau înainte de a ridica pantograful. Modul de conducere se modificã în computerul trenului numai atunci când trenul este oprit. Modul avarie de la circuitul ramei anuleazã toate celelalte moduri. Vezi secþiunea7.6.5 .

7.6.2. Modul DEP

În acest mod, trenul nu este complet controlat de ATP/ATO

Modul DEP intervine atunci când nu s-a recepþionat nici o telegramã de circuit de cale (TC). Exemple de astfel de situaþii: în depou, defecþiune a circuitului de cale sau schimbarea sensului de mers.

În modul DEP viteza vehiculului este limitatã la 15 km/h în direcþia înainte ºi 5 km/h în direcþia înapoi. Comenzile de activare a uºilor sunt dezactivate, iar modul DEP este singurul mod în care un vehicul se poate deplasa înapoi. În modul DEP se asigurã protecþia anti-ruliu dacã se dectecteazã o miºcare de 2 metri a vehiculului în sensul contrar direcþiei de mers.

În modul DEP se poate intra numai în urmãtoarele situaþii:

• Activarea modului DEP. Nu existã circuit de cale.
  Dupã finalizarea testelor de pornire, se aplicã frâna de serviciu, iar mecanicul este avertizat printr-un buton DEP cu luminã intermitentã. La apãsarea butonului, frânele se deblocheazã ºi mecanicul poate deplasa vehiculul.
• Apropierea de o 'zonã neechipatã', în mod ATP.
  ATP este sesizatã pentru a intra în mod DEP când trenul mai are sub 50 m pânã la punctul de destinaþie (sau când, într-o platformã terminalã, sunt cel mult 100 m pânã la punctul de destinaþie). Ultimul circuit de cale recepþionat va indica viteza permisã în 'zona neechipatã'. Dacã este mai micã decât cea standard de 15 km/orã, viteza va fi limitatã la cea mai apropiatã valoare, adicã cea detaliatã prin circuitul de cale.
• Pierderea circuitului de cale din modurile ATP sau ATO. Dacã durata de pierdere a circuitului de cale este mai mare decât DBT (Timp de blocare dinamicã), vehiculul va fi adus într-o haltã cu frâna de siguranþã, iar mecanicului i se va solicita sã intre în mod DEP.
• Vehiculul este în mod ATP ºi s-a detectat o solicitare de mers înapoi (în staþionare).
  Mecanicului i se solicitã sã intre în mod DEP.

Sistemul va intra în mod ATP imediat dupã recepþionarea unui circuit de cale valid. Dacã circuitul de cale recepþionat are un plafon mai mic decât viteza curentã, vehiculul va fi reglat. Trenul nu va intra în mod ATP, chiar dacã se recepþioneazã un circuit de cale valid, dacã trenul este în mers înapoi.

În modul DEP trenul este condus de cãtre mecanic, fiind redusã supravegherea de cãtre ATO ºi/sau ATP.

Conducerea trenului în mod DEP se recomandã a fi limitatã numai în zona depoului.

Conducerea în direcþia înapoi este posibilã. Vezi secþiunea 7.16 .

Când plafonul de vitezã este depãºit cu:

• +3 km/h: Mecanicul este avertizat sã încetineascã (prin semnale sonore scurte repetate constant). Comenzile ATP opresc propulsia. Propulsia este permisã din nou când viteza ajunge sub plafonul admis ºi când Controlerul principal este în poziþia mers inerþial.
• +6 km/h: ATP aplicã frâna de serviciu. Când viteza este sub plafonul admis, butonul FR se aprinde intermitent. În acest caz, mecanicul poate sã deblocheze frânele apãsând butonul FR.
• +9 km/h: ATP aplicã frâna de siguranþã. Când vehiculul este în staþionare, mecanicul poate sã deblocheze frânele (apãsând butonul FR). Frâna de siguranþã poate fi aplicatã ºi în cazul în care încetinirea provocatã de aplicarea frânei de serviciu nu are efectul dorit.

7.6.3. Modul ATP

Când comutatorul modurilor de conducere este în poziþia Mod ATP, ATO se deconecteazã ºi se apeleazã ATP. Trenul este condus de cãtre mecanic, dar ATP controleazã funcþiile legate de siguranþã.

Sistemul ATP:

• împiedicã trenurile sã circule prea rapid
• preîntâmpinã coliziunile între trenuri ºi opririle în amortizoare
• protejeazã miºcarea trenurilor prin puncte
• menþine o distanþã sigurã între trenurile consecutive de pe aceeaºi linie
• adaugã abateri minime suplimentare la mãsurile de siguranþã admise

ATP se utilizeazã pentru a conduce trenul în zonele în care sunt disponibile telegrame TC. În mod ATP viteza trenului este controlatã în funcþie de limitele de vitezã ºi de informaþiile despre destinaþie recepþionate prin telegrama TC.

În mod ATP vehiculul este protejat anti-ruliu prin aplicarea frânei de serviciu atunci când este detectatã o deplasare cu 2 metri înapoi faþã de direcþia de conducere. Dacã vehiculul este oprit ºi se detecteazã cã uºile sunt deschise, frâna de siguranþã se aplicã dacã se detecteazã o deplasare mai mare de 0,05 m. Dupã ce trenul s-a oprit, frânele pot fi deblocate prin apãsarea butonului FR.

Dacã datele circuitului de cale se pierd sau nu sunt valide sau dacã se detecteazã o solicitare de mers înapoi în timpul conducerii în mod ATP, ATP va aplica frâna de serviciu pentru a opri vehiculul. Când vehiculul este în staþionare, este indicatã o solicitare de schimbare a modului în DEP.

De asemenea, atunci când trenul nu circulã pe un traseu greºit, ATP asigurã comenzile de activare a uºilor Stânga ºi Dreapta pentru sistemele vehiculului.

În modul ATP viteza nominalã este valabilã.

În cazul defectãrii ATP, se utilizeazã comutatorul de izolare ATP. Vezi secþiunea 5.2 . Când modul ATP este izolat, este valabilã restricþionarea vitezei conform secþiunii 7.15 .

Conducerea în direcþia înapoi nu este posibilã în mod ATP.

Controlul vitezei ºi al destinaþiei

ATP controleazã viteza trenului în funcþie de limitele de vitezã ºi de informaþiile despre destinaþie recepþionate prin telegrama TC.

Când plafonul de vitezã este depãºit cu:

• +3 km/h: Mecanicul este avertizat sã încetineascã (prin semnale sonore scurte repetate constant). Comenzile ATP opresc propulsia. Propulsia este permisã din nou când viteza ajunge sub plafonul admis ºi când Controlerul de bord este în poziþia mers inerþial.
• +6 km/h: ATP aplicã frâna de serviciu. Când viteza este sub plafonul admis, butonul FR se aprinde intermitent. În acest caz, mecanicul poate sã deblocheze frânele apãsând butonul FR.
• +9 km/h: ATP aplicã frâna de siguranþã. Frânele pot fi deblocate de cãtre mecanic (prin apãsarea butonului FR) când trenul este în staþionare.

Controlul destinaþiei

1. Mecanicul este avertizat printr-un scurt semnal sonor atunci când începe controlul destinaþiei, cu 5-10 secunde înainte ca ATP sã aplice frâna de serviciu.
2. Mecanicul este avertizat prin douã semnale sonore scurte ºi propulsia este opritã când mai sunt cel mult 2 secunde pânã la aplicarea frânei de serviciu.
3. Dacã reducerea de vitezã nu este suficientã, se aplicã frâna de serviciu. Mecanicul poate sã deblocheze din nou frânele când se aprinde intermitent butonul FR.
4. Dacã frâna de serviciu se defecteazã, ATP aplicã frâna de siguranþã. Deblocarea frânelor se poate face când trenul este în staþionare.

Notã: Timpul enunþat în 1. ºi 2. de mai sus este valabil numai dacã trenul este în mers inerþial. Dacã trenul accelereazã timpul va fi mai scurt, iar dacã încetineºte va fi mai lung.

De la DEP la ATP

Când se recepþioneazã o telegramã TC validã, modul de conducere se schimbã automat din DEP în ATP.

De la ATO la ATP

Mecanicul poate sã treacã oricând în mod ATP din modul ATO, selectând ATP cu comutatorul modurilor de conducere.

De asemenea, este posibil sã i se solicite mecanicului sã modifice comutatorul modurilor de conducere în ATP dacã trenul se apropie de o zonã în care modul ATO nu este permis. Existã douã posibilitãþi:

1. Trenul trebuie sã opreascã înainte sã intre în zonã. Când trenul s-a oprit, se introduce modul ATP (butonul ATP este aprins). Mecanicul schimbã comutatorul modurilor de conducere în ATP pentru a conduce trenul.
2. Trenul poate sã intre în zonã cu o anumitã vitezã. Mecanicului i se solicitã sã selecteze ATP atunci când se atinge viteza (butonul ATP se aprinde intermitent). Dacã mecanicul nu schimbã comutatorul modurilor de conducere în ATP, modul ATP se introduce atunci când trenul s-a oprit (butonul ATP este aprins). Mecanicul schimbã comutatorul modurilor de conducere în ATP pentru a conduce trenul.

7.6.4. Modul ATO

Când comutatorul modurilor de conducere este în mod ATO, operaþia de conducere este controlatã intergral de cãtre ATC. Modul ATO se activeazã atunci când sunt îndeplinite urmãtoarele condiþii:

• Capacitate completã de propulsie
• Capacitate completã de frânare
• Controlerul de bord este în poziþia mers inerþial
• Comutatorul de moduri este fixat în poziþia ATO

ATO este un sistem de siguranþã fãrã erori în care echipamentul ATC controleazã acceleraþia, mersul inerþial, mersul în regim de croazierã ºi frânarea pe baza informaþiilor recepþionate prin telegraful circuitului de cale ºi a variabilelor programate din echipamentul ATC.

Modul ATO este destinat strict circulaþiei între staþii, când se circulã pe traseul normal. Modul ATO nu funcþioneazã când se circulã pe un 'traseu greºit'.

ATO permite echipamentului ATC sã conducã vehiculul uºor ºi eficient din staþie în staþie ºi sã îl opreascã cu precizia mare necesarã. ATO asigurã un profil consistent al vitezei pentru toate vehiculele ºi, de aceea, îmbunãtãþeºte atât frecvenþa traficului, cât ºi capacitatea de transport, permiþând durate mai mici între trenuri ºi asigurând transportul constant al pasagerilor.

ATO porneºte vehiculul atunci când mecanicul apasã butonul demaraj ºi sunt îndeplinite condiþiile de demarare (precum "Toate uºile închise"). La fiecare peron se utilizeazã balize pentru oprire la punct fix (PSM) pentru a indica poziþia în care trebuie oprit trenul.

La fiecare operaþie ATC în mod ATO, viteza vehiculului este controlatã de cãtre sistemul ATP. Dacã ATP detecteazã o vitezã prea mare (faþã de plafonul de vitezã), ATP comandã frânarea ºi dezactiveazã ATO. Trenul trebuie condus pânã la peronul urmãtoarei staþii în mod ATP, înainte de aputea fi condus din nou în mod ATO.

Modul ATO poate fi introdus numai când trenul este în staþionare ºi telegrama TC conþine date care permit introducerea modului ATO. Capacitatea de a intra în mod ATO este controlatã de echipamentul ATP.

Echipamentul ATO conduce automat vehiculul între staþii în cinci faze distincte:

• Accelerare
• Vitezã de croazierã
• Mers inerþial
• Încetinire
• Oprire

Sistemul ATC trebuie sã confirme/accepte orice solicitare ATO de la computerul trenului în cel mult 3 secunde; în caz contrar, mecanicul este avertizat printr-un mesaj sã fixeze comutatorul de moduri în poziþia ATP.

Din modul ATO se iese atunci când existã o defecþiune ATO, o interferenþã ATP sau când mecanicul alege astfel. În caz de ieºire din ATO, computerul solicitã modul ATP de la sistemul ATC, devenind valabile referinþele de putere/frânare ale controlerului de bord.

În modul ATO viteza nominalã este valabilã.

Singurele atribuþii ale mecanicului sunt sã supravegheze traficul ºi sã controleze operarea uºilor prin deschiderea/deblocarea ºi închiderea acestora. În plus, mecanicul furnizeazã ordinul de plecare sistemului ATO prin apãsarea butoanelor de demarare.

Supravegherea mecanicului este activã, adicã mecanicul trebuie sã activeze ºi sã dezactiveze pedala de supraveghere a mecanicului, conform secþiunii3.10 .

Conducerea în direcþia înapoi nu este posibilã în mod ATO.

Controlul vitezei ºi al destinaþiei

ATP (Protecþie automatã a ttrenului) controleazã viteza trenului în funcþie de limitele de vitezã ºi de informaþiile despre destinaþie recepþionate de la circuitele de cale.

Când plafonul de vitezã este depãºit cu:

• +6 km/h: ATP comandã oprirea propulsiei, aplicã frâna de serviciu ºi dezactiveazã ATO. Se poate continua deplasarea în mod ATP când viteza ajunge sub plafonul admis ºi controlerul principal este în poziþia mers inerþial.
• +9 km/h: ATP comandã frâna de siguranþã pentru oprire ºi dezactiveazã ATO. Deplasarea în continuare este limitatã la modul ATP.

Controlul destinaþiei

ATP controleazã permanent destinaþia, dar nu acþioneazã decât atunci când se atinge limita frânei de siguranþã. Atunci, ATP aplicã frâna de siguranþã. Frânele se pot debloca atunci când trenul staþioneazã ºi modul este ATP sau DEP.

Intrarea într-o zonã în care ATO nu este permis

Când trenul se apropie de o zonã în care nu este permis nici un mod automat, ATC solicitã mecanicului sã comute în mod ATP. Trenul fie trebuie oprit înainte sã intre în zonã, fie are voie sã intre în zonã cu o anumitã vitezã.

Dacã trenul trebuie oprit înainte sã intre în zonã, ATO aplicã frâna pentru a opri la punctul de destinaþie (care este la mai puþin de 50 de metri de graniþa zonei) sau, dacã trenul trebuie oprit la un peron, la o distanþã de pânã la 100 de metri înainte de graniþa zonei.

Intrarea în mod ATO

Singura cale de a intra în mod ATO este din mod ATP. Când ATC este în mod ATP, mecanicul selecteazã modul ATO cu comutatorul modurilor de conducere. Dacã sunt îndeplinite toate condiþiile de mai jos, ATC intrã în mod ATO.

Condiþii:

1. Trenul staþionat în limite normale ale punctelor de oprire (o poziþie valabilã de oprire)
2. Mod ATP
3. Balize pentru oprire la punct fix recepþionate OK
4. Comutatorul modurilor de conducere în poziþia ATO

7.6.5. Modul de avarie

În acest mod trenul nu este controlat de ATP/ATO

Modul de avarie se utilizeazã în cazuri de urgenþã, când trenul trebuie sã fie mutat datoritã funcþionãrii necorespunzãtoare.

Comutatorul modului de avarie este localizat într-un compartiment din cabina mecanicului. Vezi figura 36 .

Modul de avarie se utilizeazã când existã una dintre urmãtoarele situaþii:

• Existã o VCU (Unitate de control a vehiculului) defectã
• Unitatea AX (Unitate de intrãri/ieºiri analogice) conectatã la controlerul de bord este defectã în jumãtatea conducãtoare a trenului
• Semnalul analog de la controlerul de bord cãtre VCU (Unitate de control a vehiculului) este în afara limitelor, în cabina activatã.
• Existã o GW (Poartã de interconectare) defectã
• Unitatea DX (Unitate de intrãri/ieºiri digitale) care comandã frâna de siguranþã de la comuterul trenului este defectã

Manevrarea comutatorului modului de avarie este permisã numai cu acordul regulatorului de circulaþie. De fiecare datã când se activeazã modul de avarie, sistemul ATP trebuie izolat prin comutatorul de izolare ATP.

Modul de avarie se activeazã numai când trenul este oprit. Dacã se mutã comutatorul modului de avarie din poziþia OFF în poziþia ON când trenul este în miºcare, se va aplica frâna de urgenþã pânã la oprirea completã a trenului ºi va apãrea un mesaj de eroare pe afiºajul TDS (Sistem de diagnosticare a trenului).

Când se conduce în modul de avarie, controlerul de bord are cinci poziþii:

• Putere completã
• Putere la jumãtate
• Inerþial
• Frânare la jumãtate
• Frânare completã

În modul de avarie nu existã comunicaþii prin WTB (Magistralã de cabluri a trenului) ºi fiecare VCU (Unitate de control a vehiculului) funcþioneazã ca ºi cum ar fi unicã.

În modul de avarie direcþia de conducere este numai înainte, din punct de vedere al cabinei activate. În plus, în modul de avarie supravegherea mecanicului este exclusã ºi devine valabilã restricþionarea vitezei. Vezi secþiunea 7.15 .

7.7. Pornirea sistemului ATC (Control automat al trenului)

Pentru pornirea sistemului ATC (Control automat al trenului), trenul trebuie sã fie oprit ºi controlerul de bord trebuie sã fie în poziþia frânare completã.

Sistemul ATC porneºte automat când trenul se pune în funcþiune. Dacã nu este izolat comutatorul de izolare ATP, sistemul ATC este pornit. Sistemul ATC efectueazã un test de fiecare datã când este pornit. Mecanicul va observa iluminarea în fundal a MFSD (Vitezometru multifuncþional), iar la finalizarea pornirii, indicatorul de stare ATC (Control automat al trenului) este aprins ºi în fereastra Vitezã þintã se afiºeazã patru cifre de opt. În aceastã fazã sistemul ATC (Control automat al trenului) este încã inactiv ºi reflectã starea cabinei care nu se utilizeazã pentru circulaþie. Altfel spus este pornit, dar nu este activ.

Pentru a activa sistemul ATC (Control automat al trenului) pentru controlul miºcãrii trenului, trebuie introdusã cheia de activare a cabinei. Se efectueazã un test de activare. În timpul testelor de activare, pentru a împiedica deplasarea, se aplicã frâna de serviciu. De asemenea, la activarea cabinei se efectueazã un test de pornire dacã sistemul ATC (Control automat al trenului) nu a fost pornit de mai mult de 22 de ore. Mecanicul nu trebuie sã aplice frâna de siguranþã manualã în timpul testelor de pornire. În timpul testelor de activare mecanicul va auzi cum se pun ºi se scot din funcþiune releele ºi va observa mesaje pe unitatea de afiºare a trenului. La finalizarea testelor de activare, mecanicul va observa cã butonul DEP lumineazã intermitent, iar butonul FR rãmâne aprins, ceea ce reprezintã starea unei cabine active gata de plecare.

Memorator pentru o pornire normalã în mod DEP:

7.8. Introducerea liniei

În zona depoului, tracþiunea trenului este asiguratã de liniile superioare prin pantograf, iar comutatorul de moduri este în poziþia MANEVRÃ. Pe linia principalã, tracþiunea se poate schimba cãtre o a treia ºinã ºi poziþia comutatorului poate fi schimbatã în mod ATP.

La intrarea pe linie trebuie verificatã recepþia datelor de la circuitul de cale. Dacã verificarea eºueazã (de ex. dacã nu sunt disponibile date valide de la circuitul de cale), ATP aplicã frâna de serviciu pentru oprire.

Când se recepþioneazã informaþii valide de la circuitul de cale, modul de conducere se schimbã automat din DEP în ATP.

Când pe linie se conduce în mod ATP, cheia de activare a cabinei nu trebuie sã fie scoasã niciodatã. Singurul motiv pentru care se scoate cheia de activare a cabinei este schimbarea cabinei active cu cealaltã cabinã pentru a schimba direcþia de mers.

Când trenul staþioneazã la un punct fix de oprire valid, mecanicul selecteazã modul ATO. Când sunt îndeplinite condiþiile de pornire, ATP furnizeazã mecanicului un semnal 'Gata de drum' prin aprinderea luminii de demaraj. Mecanicul apasã butoanele de demarare pentru a iniþia miºcarea trenului.

7.9. Sosirea în staþie

7.9.1. Oprirea la punct fix într-o staþie

Când se conduce în mod ATO, ATO realizeazã automat oprirea la punct fix în staþie. Dacã distanþa de la Punctul fix de oprire pânã la punctul de oprire real este mai micã decât 0,3 m, oprirea automatã la punct fix este consideratã corectã.

Dacã trenul se opreºte cu peste 2 m înainte de punctul fix de oprire definit, ATO corecteazã automat poziþia printr-o comandã rapidã a propulsiei. Pentru a evita pierderea de timp, ATO nu corecteazã poziþia trenului când distanþa este sub 2 metri.

Dacã punctul fix de oprire a fost depãºit, ATO nu poate corecta poziþia deoarece nu este permis mersul înapoi. Dacã depãºirea este sub 2 m, ATO nu ia nici o mãsurã.

Dacã punctul fix de oprire definit este depãºit cu peste 2 m se genereazã o eroare de sistem, iar ATO se va dezactiva de la sine. Deschiderea uºilor este activatã numai când toate uºile sunt la peron. La sosirea în staþie, mecanicul trebuie sã deschidã uºile. Este de reþinut cã uºa cabinei mecanicului poate sã nu fie în zona peronului în situaþiile menþionate. Continuarea în mod ATO nu mai este posibilã.

7.10. Plecarea din staþie

În mod ATP, mecanicul poate sã comande plecarea dupã ce se aprinde indicatorul 'gata de plecare', propulsia fiind activatã.

În mod ATO, ATP verificã dacã releul 'Toate uºile închise' este în starea corectã ºi dacã pânã la oprirea urmãtoare sunt peste 100 de metri, înainte de a solicita comanda de plecare de la mecanic (indicatorul demaraj este aprins).

Trenul pleacã atunci când mecanicul apasã butoanele de demaraj pentru a iniþia miºcarea trenului.

7.11. Intrarea în triaj sau în altã zonã neechipatã

Când trenul se apropie de o zonã care nu este echipatã cu circuite de cale pentru telegrame, precum zona de triaj, se considerã cã viteza admisã este zero.

ATC sau mecanicul (în mod ATO, respectiv ATP) aplicã frâna pentru a opri la punctul de destinaþie aflat la cel mult 50 de metri faþã de graniþa zonei. Când trenul este oprit, butonul DEP începe sã lumineze intermitent (ATC solicitã schimbarea modului în DEP).

Dacã trenul staþioneazã la un peron final, ATC solicitã modul DEP când distanþa pânã la graniþa zonei de triaj este de 100 m.

Mecanicul apasã butonul DEP ºi se intrã în mod DEP. Cel mai recent mesaj recepþionat de la circuitul de cale conþine ºi viteza maximã admisã la intrarea în triaj sau într-o zonã neechipatã. Viteza este controlatã în funcþie de plafonul de vitezã în mod DEP.

Se revine în mod ATP dacã se recepþioneazã informaþii noi de la circuitul ºi dacã sunt îndeplinite condiþiile ATP.

7.12. Acþiunile mecanicului la semnalele MFSD

7.13. Acþiuni la defectarea sistemului

7.13.1. Defecþiune majorã ATP

Dacã ATP detecteazã o defecþiune care poate sã afecteze funcþiile ATP esenþiale, se genereazã o Eroare majorã.

Într-o stare de Eroare majorã:

• ATP comandã frâna de siguranþã
• ATP trimite mesajul Defecþiune majorã cãtre Computerul trenului
• Se afiºeazã 'EROARE' în fereastra vitezei þintã
• Se trimit cãtre MFSD valorile pentru vitezã þintã zero, vitezã calculatã ºi distanþã
• Informaþiile modului ATC sunt eliminate din MFSD
• ATP continuã sã trimitã informaþii de eroare cãtre Computerul trenului

Acþiunea mecanicului

Singura cale de a deplasa trenul când existã o Defecþiune majorã este izolarea echipamentului ATC.

Mecanicul trebuie sã respecte normele locale ºi sã raporteze defecþiunea cât mai repede centrului de control.

Cu acordul centrului de control, mecanicul trebuie sã reseteze siguranþa automatã de izolare ATP. Testele obligatorii de pornire ºi de iniþiere dureazã aproximativ 30 de secunde, înainte ca sistemul sã fie din nou gata de drum.

NOTÃ: La operarea comutatorului de izolare ATP se rupe sigiliul, se opreºte alimentarea tuturor unitãþilor ATC cu excepþia MFSD ºi se izoleazã toate ieºirile digitale ale ATC. Acest lucru permite pornirea vehiculului fãrã nici o monitorizare sau frânare ATP, cu o vitezã controlatã numai de sistemele vehiculului

Dacã o defecþiune majorã ATP nu are ca rezultat aplicarea frânelor

Dacã ATP nu aplicã frânele atunci când este indicatã o defecþiune ATP pe panoul ATC al mecanicului sau când se afiºeazã Defecþiune majorã ATP pe unitatea de afiºare text, este posibil sã existe o eroare în sistemul de frânare. Este obligatorie activarea manualã imediatã a frânelor de cãtre mecanic de la controlerul principal sau de la butonul de frânare manualã de urgenþã.

Dacã se detecteazã o defecþiune majorã în ATO

Când ATO a detectat o defecþiune majorã, deplasarea trebuie continuatã în mod MCS. Se poate intra în ATO numai dupã ce este repornit complet sistemul ATC, trenul ajunge într-o staþie ºi condiþiile sunt îndeplinite.

7.13.2. Defecþiune minorã ATP

O eroare detectatã în timpul operãrii ATC care nu afecteazã nici o funcþie ATP esenþialã, dar afecteazã mecanicul în orice sens, se numeºte defecþiune minorã. Oricând este posibil, defecþiunile minore se utilizeazã în locul defecþiunilor majore . Erorile care nu pun imediat în pericol conducerea în siguranþã a trenului, sunt tratate de sistemul ATP ca defecþiuni minore.

Într-o stare de eroare minorã:

• Se trimite un mesaj de defecþiune minorã cãtre Computerul trenului
• Defecþiunea este jurnalizatã de ATC
• Orice defecþiune minorã este întotdeauna urmatã de comandarea frânei de serviciu de cãtre ATP, iar dacã modul este ATO, mecanicul este atenþionat sã treacã în ATP .

Orice defecþiune în ATP înseamnã cã ATO nu mai este controlat, deci nu este disponibil.

Acþiunea mecanicului

Când starea de defecþiune s-a încheiat ºi trenul este în mod DEP sau ATP, mecanicul poate sã deblocheze frânele ºi sã conducã trenul.

Dacã defecþiunea este remediatã

Dupã remedierea defecþiunii frânele se pot debloca. (butonul FR se lumineazã intermitent). Apãsaþi butonul FR ºi continuaþi în mod ATP. În ATO se poate intra numai dupã ce trenul ajunge în staþie ºi condiþiile sunt îndeplinite.

Dacã defecþiunea nu este remediatã

Dacã defecþiunea persistã, frâna de serviciu se aplicã continuu. Pentru a debloca frâna, trebuie introdusã starea de izolare ATP.

Comutatorul de izolare ATP trebuie utilizat numai dupã oprirea completã a trenului. Mecanicul trebuie sã contacteze centrul de control, sã raporteze defecþiunea ºi sã confirme permisiunea de izolare ATP.

NOTÃ: La operarea comutatorului de izolare ATP se rupe sigiliul, se opreºte alimentarea tuturor unitãþilor ATC cu excepþia MFSD ºi se izoleazã toate ieºirile digitale ale ATC. Acest lucru permite pornirea vehiculului fãrã nici o monitorizare sau frânare ATP, cu o vitezã controlatã numai de sistemul vehiculului.

7.14. ATC, interacþiunea între mecanic ºi pupitru

Aceastã secþiune descrie interacþiunea dintre mecanic ºi pupitrul mecanicului în câteva situaþii tipice.

Mecanicul este avertizat când sunt disponibile informaþii care impun interacþiuni precum schimbarea de mod sau frânarea manualã. ATP face distincþia între patru niveluri de avertizare ºi alarmã:

• Prin computerul trenului se trimite un mesaj de eroare majorã / minorã cãtre afiºajul TDS, fiind prezentat mecanicului.
• Un semnal scurt sonor când sunt disponibile informaþii noi despre destinaþie.
• Lampã intermitentã de contact, semnalizeazã când este necesarã schimbarea modului sau când mecanicului i se solicitã sã deblocheze frâna.
• Semnale sonore scurte repetate, când mecanicului i se solicitã sã frâneze.

7.15. Restricþii de vitezã

Restricþiile de vitezã, datorate capacitãþii reduse a trenului, modului de conducere sau izolãrii unor funcþii legate de siguranþã, sunt urmãtoarele:

• În mod DEP, limita de vitezã este de 15 km/h. Pentru mersul înapoi limita de vitezã este de 5 km/h.
• Dacã sistemul ATP este izolat, limita de vitezã este de 60 km/h.
• În modul de avarie, limita de vitezã este de 40 km/h.
• Într-un tren existã ºase module de fâne cu fricþiune, fiecare reprezentând 16,7% (=1/6) din capacitatea totalã a frânelor cu fricþiune (inclusiv WSP). Dacã un modul de frânã cu fricþiune este defect sau demontat, atunci ºi unitatea WSP corespunzãtoare este consideratã defectã la calculul capacitãþii totale de frânare cu fricþiune (unitatea WSP nu funcþioneazã fãrã sã fie activ modulul de frâne cu fricþiune). Tabelul 15 aratã restricþiile impuse în cazul în care existã module de frâne cu fricþiune defecte sau demontate (cifrele sunt rotunjite).

• Dacã este activat modul de avarie (în care, de regulã, este activã numai o jumãtate de tren) ºi oricare dintre modulele de frâne cu fricþiune sau unitãþi WSP este defect sau demontat, conducerea trenului nu este permisã, adicã este necesarã remorcarea.
• Volumul redus al frânei dinamice disponibile nu impune nici o restricþie de vitezã, adicã numai frânele cu fricþiune impun restricþii de vitezã.
• Într-un tren existã opt convertizoare tracþiune/frânare (MCM), fiecare reprezentând 12,5% (=1/8) din totalul efortului de propulsie a trenului. Tabelul 16 aratã restricþiile impuse în caz de MCM defect sau demontat.

• Dacã cinci sau mai multe covertizoare de tracþiune/frânare sunt defecte, trenul nu mai poate circula, adicã nu primeºte semnalul 'gata de drum'. În aceastã situaþie se activeazã modul de avarie, iar trenul este scos din circulaþie ºi condus la depou.
• Dacã se activeazã modul de avarie, trebuie sã existe cel puþin douã convertizoare de tracþiune/frânare fincþionale pentru a fi permisã conducerea trenului (comparativ cu situaþia Patru MCM defecte, 50%). În caz contrar, este necesarã remorcarea.
• În cazul modului DEP, un singur MCM este suficient pentru a permite conducerea trenului.
• Viteza este restricþionatã ºi când numãrul de pasageri depãºeºte 6 persoane / m² , adicã se primeºte indicaþia de supraîncãrcare. În acest caz, viteza este limitatã la 60 km/h.

7.16. Schimbarea sensului de mers

Sensul de mers poate fi înainte sau înapoi.

La activarea unei cabine, sensul de mers este fixat automat înainte, aºa cum se vede din cabina activatã, vezi figura 83 .

Sensul de mers se selecteazã local, pentru fiecare jumãtate de tren. Computerul trenului fixeazã automat sensul de mers înainte pentru prima cabinã cu cheia în contact ºi activatã. Într-o cabinã dezactivatã sensul de mers pentru jumãtatea de tren respectivã este înapoi, vezi figura 84 .

Pentru a activa sensul de mers trebuie îndeplinite urmãtoarele condiþii:

• Staþionarea este mai mare de 3 secunde
• Controlerul de bord este în poziþia FSB (frânã de serviciu integralã)
• Configuraþia este gata
• O cabinã este activatã

La dezactivarea cabinei, fiecare jumãtate a trenului îºi fixeazã sensul de mers înapoi, iar semnalul de activare a sensului de mers este resetat.

Pentru a schimba sensul de mers al trenului înapoi (ATP în mod DEP), sunt necesare urmãtoarele condiþii:

• Setarea sensului de mers este activatã
• Existã un mod valid care permite setarea mersului înapoi
• A fost setat deja mersul înainte
• Trenul a staþionat cel puþin 1 secundã

Când se apasã butonul cu lampã pentru mers înapoi, sensul de mers actual se inverseazã, iar butonul cu lampã pentru mers înapoi este apãsat când se circulã înapoi (indicatorul luminos 'gata de drum' se aprinde intermitent).

Pentru a comuta la mersul înainte dupã mersul înapoi, trebuie apãsat butonul cu lampã pentru mers înapoi care este aprins sau trebuie reactivatã cabina.

Dacã sensul de mers este înapoi atunci când se comutã cheia mecanicului în poziþia OFF (dezactivarea cabinei), sensul de mers va fi setat automat înainte când se fixeazã din nou cheia în poziþia ON (activarea cabinei). Setarea sensului de mers înapoi nu se poate face timp de 3 secunde dupã o nouã activare.

În modul de avarie, sensul de mers al trenului este întotdeauna înainte, aºa cum se vede din cabina activatã.

Mersul înapoi este posibil numai în modul DEP (ATP în mod DEP).

7.17. Remorcarea

În exemplele de remorcare de mai jos, se presupune cã componentele mecanice ale vagoanelor permit transportul lor pe linie fãrã nici un pericol. Dacã situaþia este alta, trebuie utilizate alte proceduri pentru operaþiile de remorcare/salvare, ca de exemplu:

• Cuplarea a douã trenuri BM2 în secþiuni cu linii tangente sau curbe
• Cuplarea trenului BM2 cu alt tren

Dacã furnizarea de aer comprimat se defecteazã, trebuie sã fie posibilã izolarea defecþiunii/defecþiunilor pentru a se putea utiliza cea mai simplã metodã de remorcare.

7.17.1. Cuplarea a douã trenuri BM2

Risc de a fi strivit Fiþi atent de fiecare datã când trenul este în miºcare. Neatenþia poate duce la rãnirea gravã ºi chiar la pierderea vieþii.

Înainte de interconectare, localizaþi defecþiunea sursei de aer comprimat la trenul defect. În funcþie de natura defecþiunii, închideþi secþiuni ale sistemului de aer comprimat, în concordanþã cu tabelul 17 .

NOTÃ! Înainte de remorcare, frânele de parcare trebuie deblocate manual pentru acele boghiuri care nu mai au aer comprimat. Vezi secþiunea 6.10.6 , Deblocarea frânei de parcare.

Cuplarea se obþine automat atunci când douã vehicule se unesc. Este posibil sã fie necesarã asistarea manualã datoritã diferenþei de nivel sau la cuplarea în curbe, de exemplu la pierderea arcurilor laterale de centrare.

Înainte de cuplare trebuie verificatã diferenþa de nivel dintre cele douã capete de cuplare. De regulã, diferenþa de nivel între douã trenuri noi este sub 65 mm ºi nu este necesar nici un braþ de ghidare.

Oricum, cuplarea a douã trenuri BM2 poate sã atingã o diferenþã de 80 mm extrem de rar sau în situaþii neplãcute. Când diferenþa este înre 65 mm ºi 80 mm este necesar braþul de ghidare, adicã în urmãtoarele condiþii:

• Trenul 1
  Nu sunt defecþiuni la suspensii ºi nu existã uzurã a roþilor.
• Trenul 2 (Defect)
  17 mm (suspensie primarã), 33 mm (suspensie secundarã), 25 mm (uzurã roþi), 5 mm (toleranþã).

Dupã finalizarea cuplãrii ºi înainte de remorcare, braþul de ghidare trebuie scos ºi adus înapoi în cabina mecanicului.

Cuplarea a douã trenuri BM2 pe o secþiune de linie curbã se face dupã cum urmeazã, vezi figura 88 :

1. Împingeþi cuplorul cu greutatea corpului în direcþia indicatã de sãgeata (1).
2. Deconectaþi arcurile laterale de centrare (2) cu ajutorul cârligelor carabinierã (3) de la ambele cuploare.
3. Potriviþi cuploarele pânã devin paralele unul cu altul.
4. Dacã este necesar, potriviþi braþul de ghidare la cuplorul care este mai jos.
5. Uniþi trenurile cu mare atenþie. Asiguraþi-vã cã ambele capete ale cuploarelor se cupleazã.
6. Asiguraþi-vã cã biela de blocare a asigurat poziþia cuplatã, vezi figura 89 .
7. Interconectaþi cele douã trenuri prin "cablul electric pentru remorcare", vezi figura 90 . Acest cablu se pãstreazã într-un dulap din cabina mecanicului, vezi figura .
8. În acest moment trenurile sunt gata pentru remorcare.

7.17.2. Cuplarea unui tren BM2 cu alt tren

Când se remorcheazã un tren BM2 defect cu un alt tip de tren, robinetul de presiune a rezervorului principal de la trenul BM2 trebuie sã fie închis. Vezi figura 85 ºi figura 86 .

Când se remorcheazã un al tren defect cu un tren BM2, este disponibil aerul comprimat (10 bari) de la trenul BM2 prin cuplor. Pentru acest tip de alimentare cu aer comprimat, robinetul de presiune a rezervorului principal trebuie sã fie deschis.

Când se cupleazã un tren BM2 la un vehicul vechi, diferenþa de nivel poate ajunge pânã la 104 mm. Când diferenþa este între 65 mm ºi 104 mm, este necesar braþul de ghidare, adicã în urmãtoarele condiþii:

• Trenul BM2
  Nu sunt defecþiuni la suspensii ºi nu existã uzurã a roþilor.
• Vehiculul vechi
  79mm (diferenþã de nivel nominalã), 20 mm (uzurã/suspensie), 5 mm (toleranþã).

Braþul de ghidare trebuie montat pe cuplorul care se aflã mai jos. Dupã finalizarea cuplãrii ºi înainte de remorcare, braþul de ghidare trebuie scos ºi adus înapoi în cabina mecanicului.

7.17.3. Comunicarea prin buzer între cabine în timpul remorcãrii

Scopul este sã fie asiguratã comunicarea printr-un semnal buzer între cele douã cabine în timpul remorcãrii.

Conectând un cablu între cele douã trenuri în timpul conectãrii, se poate realiza comunicarea prin buzer între cabinele celor douã trenuri, chiar dacã unul dintre trenuri nu este alimentat cu energie, adicã nu este disponibilã nici o sursã internã de baterii.

Cablul este depozitat în compartimentul de depozitare din dreapta cabinei, vezi figura .

Apãsând butonul "Comunicare prin buzer", vezi figura 57 , semnalul buzer se va auzi în toate cabinele, atât timp cât se þine apãsat butonul.

7.18. Evacuarea pasagerilor

Sunt situaþii în care poate devini necesarã evacuarea pasagerilor. Înainte de a începe o evacuare, dacã este posibil, conduceþi trenul pânã la cea mai apropiatã staþie.

7.18.1. Evacuarea într-o staþie

Pentru evacuarea în zona unei staþii, încercaþi mai întâi sã deschideþi uºile în mod normal. Dacã acest lucru nu este posibil, utilizaþi difuzoarele pentru adresare publicã pentru a le spune pasagerilor cã trebuie sã utilizeze deschizãtoarele de urgenþã ale uºilor ºi sã evacueze trenul.

7.18.2. Evacuarea cu scara de evacuare de urgenþã

Evacuarea pasagerilor când trenul nu se aflã în zona unei staþii se poate face utilizând scãrile de evacuare de urgenþã din cabina mecanicului ºi de la uºile pentru pasageri.

• Mai întâi încercaþi sã deschideþi uºile în mod normal. Dacã nu reuºiþi, utilizaþi difuzoarele pentru adresare publicã pentru a le spune pasagerilor sã utilizeze deschizãtoarele de urgenþã ale uºilor.
• Utilizând cheia pãtratã, desfaceþi scara de sub scaunele din zona pasagerilor ºi plasaþi scara în deschizãtura unei uºi.
• Desfaceþi scara din cabina mecanicului ºi plasaþi-o în deschizãtura uºii cabinei, vezi figura 91 .

7.19. Mãsuri la alarma de incendiu

Dacã se indicã o alarmã de incendiu pe afiºajul TDS sau dacã se sesizeazã prin alte mijloace foc sau fum, urmaþi paºii de mai jos:

• Conduceþi pânã la cea mai apropiatã staþie; dacã este posibil, investigaþi situaþia urgentã.
• În caz de fum sau foc, deschideþi uºile în mod normal.
• Utilizaþi difuzoarele de adresare publicã pentru a le spune pasagerilor sã evacueze trenul.
• Dacã uºile nu pot fi deschise în modul normal, utilizaþi difuzoarele de adresare publicã pentru a le spune pasagerilor cã trebuie sã deschidã uºile cu ajutorul deschizãtoarelor de urgenþã ºi sã evacueze trenul.
• Contactaþi regulatorul de circulaþie pentru a-l informa despre situaþie.
• Dacã este posibil, încercaþi sã stingeþi focul.

În cazul unei alarme false de incendiu, vezi secþiunea 6.7 pentru a afla cum sã trataþi alarma de pe afiºajul TDS ºi cum sã resetaþi unitatea de control implicatã. Contactaþi regulatorul de circulaþie pentru a-l informa despre incident.

8. Date despre tren

8.1. Configuraþia trenului

Trenul este configurat ca un set de 6 vagoane. Trenul constã din trei tipuri diferite de vagoane:

• Vagon R (vagon remorcã cu cabinã)
• Vagon MP (vagon motor cu pantograf)
• Vagon M (vagon motor)

8.2. Vitezele trenului

8.3. Capacitate pasageri

Valorile de capacitate prezentate în tabelul de mai jos sunt pentru un tren din 6 vagoane ºi o greutate medie a pasagerilor de 68 kg.

8.4. Comunicaþii

8.5. Semnalizare ºi siguranþã

8.6. Suspensie ºi boghiuri

8.7. Frânare

8.8. Puterea trenului

8.9. Alte informaþii

9. Abrevieri

10. Ediþii