Mecanismele de aterizare, cauciucurile si franele

Mecanismele de aterizare, cauciucurile si frânele

q       Verificarea mecanismelor de aterizare si punctele de sprijin daca au daune, cum ar fi crapaturi, coroziuni sau distrosiuni;

q       Verificarea suportului cu amortizor hidraulic daca este curat, daca are scurgeri si daca este extins corect;

q       Verificarea caucicurilor daca sunt umflate, daca au avarii sau daca sunt dilatate;

q       Inspecatarea instlatiei de frânare daca existe dovezi externe de scurgeri, si daca este sigura sau are avarii.

Trenul de aterizare

q       Un canat arcuit din otel sau fibra de sticla;

q       bare comprimate si proptele; sau

q       unitate oleo-pneumatica.

q       Extensia corecta când sprijina partea sa din greutatea avionului;

q       Sectiunea lustruita a piciorului cu amortizor hidraulic sa fie curata de noroi sau mizerie (pentru a evita uzarea rapidă 838i88i ; a sigiliilor în timpul miscarii telescopice a barei hidraulice); si

q       Sa nu existe scurgeri de lichid.

O legatura de torsiune este folosita pe ansamblul rotii din fata pentru a alinia corect roata din fata cu rama de aer. Leaga ansamblul cilindrului care este atasat de structura avionului de ansamblul rotii din fata, si este rabatabil pentru a permite extinderea telescopica si comprimarea piciorului cu amortizor hidraulic.

Cauciucurile

q       umflarea;

q       dilatarea;

q       uzura, îndeosebi pete plate cauzate de derapare;

q       taieturi, umflaturi (îndoesebi taieturi adânci care expun materialul casant);

q       avarierea structurii peretelui lateral.

Frânele rotii

q       Nu exista scurgeri de lichid de frâna hidraulic;

q       Discurile frânei nu sunt    oxidate sau gaurite;

q       Proptelele frânei nu sunt uzate;

q       Ansmablul frânei este ferm atasat.

Un disc sever ruginit sau gaurit va cauza o uzura rapida a proptelelor frânei, si reducerea eficientei lor, si într-un caz extrem, discul se poate chiar strica din punct de vedere structural. Scurgerile lichide de la frâna sau cilindri indica un sistem cu probleme care poate sa nu ofere deloc frânare atunci când este necesara. Orice probleme de frânare ar trebui rectificate înaintea zborului.

Ca urmare a unei inspectii exetrne satisfacatoare, ar trebui în continuare sa testati frânele imediat dupa ce avionul se misca prima data, închizînd clapa si aplicînd presiunea frânei de la degetul mare. Uzura frânei poate fi micsorata prin folosirea rationala a frânelor în timpul manevrelor la sol.

INSTRUMENTE DE PRESIUNE

Prima impresie pe care o au majoritatea oamenilor despre carlinga avionului sau puntea de zbor este aceea legata de numarul instrumentelor. In momentul analizarii tablourilor de comanda intalnit chiar si la cele mai mari avioane de transport cu reactie, veti descoperi ca instrumentatia nu este deloc complicata. De fapt, instrumentele de baza sunt similare cu cele intalnite in cele mai mici avioane de antrenament. Instrumentele de zbor ale avionului fac parte din 3 categorii:

v     Instrumente de presiune - care folosesc variatii in presiunea aerului;

v     Instrumente giroscopice - ce utilizeaza proprietatile inertiei giroscopice;

v     Instrumente magnetice - ce folosesc campul magnetic al pamantului.

Instrumentele principale de zbor ce informeaza pilotul despre viteza aerului (indicatorul de viteza a aerului), altitudinea (altimetru) si rata de schimb a altitudinii (indicator vertical de viteza a aerului) sunt instrumente de presiune.

Asa cum am vazut in "Principiile zborului" exista doua aspecte ale vitezei aerului ce trebuiesc luate in considerare - presiunea statica si cea dinamica.

PRESIUNEA STATICA

La orice punct in atmosfera, presiunea statica este exercitata in mod egal in toate directiile. Este rezultatul greutatii tuturor moleculelor ce compun aerul deasupra acelui punct apasand in jos. Presiunea statica a atmosferei este exercitata chiar acum in toate punctele de pe pielea mainii dumneavoastra. Asa cum sugereaza si numele sau, presiunea statica nu presupune miscarea relativa a aerului. Presiunea statica este masurata pe suprafata unui avion cu ajutorul unei supape statice.

Presiunea statica actioneaza in mod egal in toate directiile.

Presiune statica scazuta la altitudine.

Presiune statica ridicata la nivelul mediu al marii

Vantul static la un avion.

Capsula ce masoara presiunea statica.

PRESIUNEA DINAMICA

Daca tineti mana dreapta contra vantului puternic sau in afara ferestrei aflandu-va intr-o masina in miscar, atunci se simte o presiune in plus a vantului datorita vantului care loveste mana dumneavoastra. Aceasta presiune in plus, peste si deasupra presiunii statice care este prezenta intotdeauna, se numeste presiune dinamica sau presiune datorata miscarii relative. Este simtita de corpul ce se misca relativ cu aerul, i.e. ar putea sa se miste prin aer sau aerul ar putea sa curga pe langa acesta.

Cat de puternica poate fi aceasta presiune dinamica depinde de doi factori:

1. Viteza corpului relationata cu aerul. Cu cat masina circula mai repede sau cu cat vantul sufla mai tare, cu atat presiunea dinamica in plus pe care o simtiti pe mana este mai puternica. Acest lucru este datorita faptului ca mana este lovita de mai multe molecule de aer pe secunda.

Curgere relativa a aerului

Presiune dinamica

10 noduri, presiune dinamica joasa

40 de noduri, presiune dinamica ridicata

Presiunea dinamica creste in raport cu viteza aerului

2. Densitatea aerului. In cosmos, oricat de repede ai calatorit nu simti aceasta presiune dinamica pentru ca practic nu sunt molecule care sa te loveasca.

La nivelul marii, acolo unde atmosfera este cea mai densa, mâna dumneavoastrǎ ar fi lovitǎ de multe molecule pe secundǎ, cu sigurantǎ mult mai multe decât cele din zonele superioare ale atmosferei. Deci, chiar dacǎ ati cǎlǎtori cu aceeasi vitezǎ veti simti o presiune dinamicǎ mult mai joasǎ în regiunile mai înalte si mai putin dense ale atmosferei.

Nici o moleculǎ de aer nu loveste (atinge) un corp în miscare

Altitudine mare:

Multe molecule de aer pe secundǎ lovesc (ating) un corp în miscare

Altitudine micǎ:

Foarte multe molecule de aer pe secundǎ lovesc (ating) un corp în miscare

La altitudini mari, ati simti o presiune dinamicǎ mai micǎ decât la altitudini mai joase unde atmosfera este mai densǎ, chiar dacǎ vǎ deplasati prin aer cu aceeasi vitezǎ. Mǎsura presiunii dinamice se scrie:

Presiunea dinamicǎ = ˝ ρV-pǎtrat

Unde ρ este densitatea aerului, ce scade odatǎ cu altitudinea, iar V este viteza corpului în raport cu aerul (i.e. nu conteazǎ dacǎ corpul se misca prin aer sau dacǎ aerul trece pe lângǎ corp, ori o combinatie între amândouǎ - atâta timp cât se miscǎ proportional una cu cealaltǎ va exista presiune dinamicǎ).

Presiunea dinamicǎ variazǎ în mod direct cu V-pǎtrat. Este una din legile pǎtratului întâlnite în naturǎ.

PRESIUNEA TOTALǍ

În atmosferǎ, întotdeauna este exercitatǎ presiune staticǎ, într-o anumitǎ mǎsurǎ, dar pentru ca presiunea dinamicǎ sǎ fie exercitatǎ, trebuie sǎ existe o miscare a corpului în raport cu aerul. Presiunea totalǎ este compusǎ din presiune staticǎ plus presiune dinamicǎ.

Presiunea totalǎ este mǎsuratǎ de un tub pitot

Notǎ: Presiunea totalǎ se mai numeste si presiune pitot, presiune ram sau presiune de impact

O mare parte din teoria fluxului aerului a fost analizatǎ de cǎtre Daniel Bernoulli si este exprimatǎ ca:

Presiunea staticǎ + presiunea dinamicǎ = presiunea totalǎ

mǎsuratǎ de linia staticǎ    ˝ ρ V-pǎtrat mǎsuratǎ de

(barometru/altimetru) tubul pitot

Extragerea presiunii statice din ambele pǎrti:

Presiunea dinamicǎ = presiunea totalǎ - presiunea staticǎ

Notǎ: Indicatorul de vitezǎ a aerului (IVA), despre care vom discuta pe scurt, indicǎ presiunea dinamicǎ (i.e. diferenta dintre presiunea totalǎ si presiunea staticǎ). Scara IVA mǎsoarǎ unitǎti de vitezǎ (noduri) mai degrabǎ decât unitǎti de presiune.

SISTEMUL STATIC PITOT

Exista trei instrumente de zbor carefolosesc mǎsurarea presiuni:

Altimetrul relationeazǎ presiunea staticǎ cu înǎltimea;

Indicatorul de vitezǎ verticalǎ relateazǎ rata schimbǎrii presiunii statice cu o ratǎ de urcare sau de coborâre;

Indicatorul de vitezǎ a aerului relateazǎ diferenta dintre presiunea totalǎ (sau pitot) si presiunea staticǎ în raport cu viteza prin aer.

Un tub pitot asigurǎ mǎsurarea presiunii totale si un ventilator (vent) static asigurǎ mǎsurarea presiunii statice. Existǎ douǎ aranjamente obisnuite ale sistemului static - pitot:

• Un cap static - pitot combinat;
• Un tub pitot (posibil pe aripǎ) si un ventilator static (sau douǎ) pe partea fuselajului.

Tubul pitot trebuie urcat în avion într-o pozitie în care curgerea aerului nu este perturbatǎ în mare mǎsurǎ; deseori mai departe de sau sub sectiunea exterioarǎ a unei aripi. Altfel, sistemul de indicare a vitezei aerului va suferi erori însemnate.

Instalatiile de încǎlzire pitot sunt prevǎzute ca fiind precautie împotriva blocǎrii tubului pitot cu gheatǎ. Acestea sunt elemente electrice construite în cadrul tubului pitot, manipulat de un întrerupǎtor în carlingǎ. Este important ca o instalatie de încǎlzire pitot sǎ fie închisǎ atunci când avionul nu zboarǎ sau când ar putea rezulta defectiuni generate de supraîncǎlzire.

Unele aparate de zbor au douǎ ventilatoare statice, câte unul pe fiecare parte a fuselajului, pentru ca mǎsurarea presiunii statice sǎ fie mai precisǎ, în special dacǎ avionul alunecǎ sau patineazǎ (i.e. îsi pierde balansul).

Existǎ deseori o sursǎ staticǎ alternantǎ potrivitǎ cabinei în cazul aparitiei ghetii sau o altǎ problemǎ ce ar împiedica ventilatoarele externe. Presiunea cabinei este deseori usor mai micǎ decât presiunea atmosfericǎ externǎ si va dǎuna mǎsurǎtorilor instrumentale, producând usoare erori atunci când sursa staticǎ alternantǎ este folositǎ.

Este vital ca tubul pitot si ventilatorul static sǎ nu se strice sau sǎ nu fie obstructionate, altfel mǎsurǎtorile false fǎcute de instrumentele avionului ar putea perturba siguranta aparatului de zbor. Ele ar trebui verificate cu grijǎ în decursul inspectiei externe efectuate înainte de zbor. Învelisul pitotului, folosit sǎ previnǎ acumularea apei sau a nsectelor în tub ar trebui îndepǎrtatǎ. Nu ar trebui testate suflându-se în ele, atâta timp cât sunt implicate instrumente foarte sensibile.

VITEZOMETRUL

Indicatorul de vitezǎ a aerului aratǎ viteza aerului indicatǎ (VAI). Este relationatǎ cu presiunea dinamicǎ.

Putem afla presiunea dinamicǎ extrǎgând linia staticǎ a mǎsurǎtorii din mǎsuratoarea tubului pitot. Acest lucru se face cu usurintǎ având o diafragmǎ cu presiunea totalǎ a tubului pitot, fiind mutatǎ dintr-o parte în alta a acestuia.

Diafragma se va pozitiona singurǎ cu un indicator conectat la aceasta, conform diferentei dintre presiunea totalǎ si presiunea staticǎ - care este presiunea dinamicǎ, ˝ ρ V-pǎtrat.

În practicǎ presupunem cǎ densitatea aerului rǎmâne constantǎ la valoarea nivelului principal al apei, care desigur nu rǎmâne la fel, dar acest lucru ne permite sǎ gradǎm în unitǎti de mǎsurare (de obicei noduri) scara în jurul cǎreia se miscǎ indicatorul. Acest lucru ne oferǎ un indicator de vitezǎ a aerului care mǎsoarǎ cu precizie viteza aerului într-o zi obisnuitǎ ISA la nivelul mediu al mǎrii (NMM în Atmosfera Standard Internationalǎ este de 15⁰ Celsius, presiunea la altitudine este de 0 picioare).

Cu cât creste viteza aerului cu atât creste si presiunea dinamicǎ, dar presiunea staticǎ rǎmâne aceeasi. Diferenta dintre presiunea toatlǎ (mǎsuratǎ de tubul pitot) si presiunea staticǎ (mǎsuratǎ de ventilatorul static sau linia staticǎ) ne oferǎ o mǎsura de presiune dinamicǎ (care este are legǎturǎ cu viteza aerului indicatǎ). Aceastǎ diferentǎ dintre presiunea toalǎ si cea staticǎ determinǎ diafragma sǎ se repozitioneze si indicatorul sa indice o vitezǎ a aerului mai mare.

CODAREA PE CULORI A VITEZOMETRULUI

Pentru a asista pilotul, ASI în aparatele de zbor moderne au anumite limite de vitezǎ si viteze specifice marcate conform unui cod de culoare conventional.

ARCUL VERDE. Denotǎ limita vitezei de operare normalǎ, de la viteza incetinire la o greutate maximǎ cepoate fi ridicatǎ (flapsurile ridicate, nivelul aripilor) pânǎ la V_NO (operarea normalǎ a vitezei limite sau viteza de cǎlǎtorie structuralǎ maximǎ) care nu ar trebui depǎsitǎ decât în aer stabil. Operatiunile desfǎsurate la vitezele de aer indicate de arcul verde ar trebui sǎ fie în sigurantǎ în orice conditie, chiar si în cazul turbulentelor.

ARCUL GALBEN. Denotǎ limita de precautie care se extinde de la V_NO (viteza normalǎ de operare) pânǎ la V_NE (viteza care nu este depǎsitǎ niciodatǎ). Aparatul de zbor ar trebui operat numai la indicatorii de viteza a aerului în raza de precautie a aerului stabil.

ARCUL ALB. Denotǎ raza de operare a flapsurilor care se extinde de la viteza incetinire la greutatea maximǎ ce poate fi ridicatǎ în configuratia de aterizare (flap întreg, trena de aterizare coborâtǎ, nivelul aripilor, oprire) pânǎ la V_FE (viteza de întindere maximǎ a flapsurilor).

LINIA RADIALǍ ROsIE. Denotǎ V_NE, viteza care nu este depǎsitǎ niciodatǎ.

NOTA 1.    Unele ASIs au linii radiale albastre pentru a delimita anumite viteze importante, (de exemplu cea mai bunǎ vitezǎ a unui motorpentru un avion usor cu doua motoare).

NOTA 2.    Toate însemnǎrile ASI se referǎ la viteza indicatǎ (IAS) si nu viteza adevǎratǎ (TAS). Acolo unde greutatea este factorul de determinare a vitezei limite (de exemplu vitezele de incetinire) valoarea însemnatǎ este pentru greutatea maximǎ de ridicare (AUQ maxim) situatie întâlnitǎ în toate cazurile.

VITEZA INDICATA (IAS) SI VITEZA ADEVARATA (TAS sau V)

Faptul ca IAS si TAS sunt de obicei diferite, pare sa creeze probleme pilotilor neexperimentati, desi nu ar trebui. IAS este o viteza aerodinamica aflata in legatura cu presiunea dinamica - ˝ ρ V˛.

Presiunea dinamica (˝ ρ V˛) reprezinta o cantitate aerodinamica vitala deoarece cantitatea de portanta produsa este o functie a presiunii dinamice:

Portanta = Coef. Portanta x ˝ ρ V˛ x S

- valoarea rezistentei la inaintare a portantei produse este o functie a presiunii dinamice:

Rezistenta la inaintare = Coef. de Rezistenta x ˝ ρ V˛ x S

Atunci cand discutam despre performanta zborului unui avion - portanta, rezistenta la inaintare, viteza de croaziera, viteza de angajare, vitezele maxime, viteza de urcare, viteza de decolare, etc. - vorbim raportandu-ne la viteza indicata. IAS-ul reprezinta o informatie vitala pentru pilot, din moment ce calitatile aerodinamice ale avionului depind de aceasta.

TAS-ul este viteza reala a avionului fata de fileurile de aer. TAS este important pentru navigatie. Din TAS putem obtine viteza fata de sol, GS.

TAS-ul depaseste de obicei IAS-ul

Vom lua in considerare situatia in care avionul se afla in urcare: este indicata mentinerea aceluiasi IAS pe timpul urcarii, mai exact, o valoare constanta a vitezometrului.

SURSA STATICǍ ALTERNATIVǍ

Presiunea staticǎ este vitalǎ pentru functionarea indicatorului de vitezǎ a aerului, a altimetrului si a indicatorului de vitezǎ vertical. Multe aparate de zbor au o sursǎ alternantǎ de presiune staticǎ ce poate fi datǎ instrumentelor în cazul în care sursa primarǎ nu oferǎ presiunea staticǎ corectǎ din vreun motiv.

Sursa staticǎ alternantǎ (într-un aparat de zbor nepresurizat) taps deseori presiunea staticǎ din carlingǎ care este usor mai micǎ decât cea de afarǎ. Atunci instrumentele vor indica usoare erori:

Altimetrul va indica o altitudine mai mare decât cea realǎ;

Indicatorul de vitezǎ a aerului va indica un IAS ai mare decât cel real deoarece diferenta dintre presiunea totalǎ si presiunea staticǎ va fi mai mare decât cea realǎ (si ASI mǎsoarǎ aceastǎ diferentǎ);

VSI va indica initial o urcare când va fi conectat în primul rând la sursa alternantǎ staticǎ, dar se va regal apoi si va indica în mod correct - VSI indicǎ rata de schimbare a presiunii statice

INSTRUMENTELE GIROSCOPICE

Un giroscop este o roatǎ ce se învârte (sau un rotator) ridicat în asa fel încât axa acestuia se poate roti singurǎ într-una sau mai multe directii. O masǎ rotativǎ este capabilǎ sǎ mentinǎ aceeasi directie absolutǎ în spatiu în ciuda celor ce se întâmplǎ în jurul acesteia - aceastǎ proprietate se numeste rigiditate în spatiu. Astfel giroscopul este folositor ca indicator pentru directie si atiudine. Datoritǎ proprietǎtii de rigiditate în spatiu, giro este capabil sǎ rǎmânǎ stabil în spatiu în timp ce avionul se miscǎ în jurul acestuia.

Gradul de rigiditate al unui giroscop depinde de masa rotorului, viteza la care se roteste si radius la care masa este concentratǎ în apropierea rim si rotindu-se cu vitezǎ mare asigurǎ cea mai mare rigiditate directionalǎ.

Un giroscop are o a doua proprietate numitǎ precession. Dacǎ o forta este aplicatǎ giroscopului, schimbarea în directie adusǎ de fortǎ nu este în linie cu forta, ci este deplasatǎ cu 90⁰ mai departe în directia rotatei.

Dacǎ un girscop se roteste mai încet decât ar trebui, atunci rigiditatea sa în spatiu va fi mai micǎ si forta de precession mai slabǎ, determinându-l sǎ indice mai putin - i.e. rpm - scǎzut => indicare scazutǎ.

EFECTUL GIROSCOPIC

Efectul giroscopic este obisnuit la obiectele întâlnit zilnic (îl folositi de fiecare datǎ cǎnd vǎ aplecati bicicleta pentru a trece de un colt), dar greu de înteles. Pentru a demonstra chiar dumneavoastrǎ acest effect luati un aspirator "tip butoi" si îndepartati furtunul. Balansati-l de mâner astfel încât "nasul" acestuia sǎ se poatǎ misca vertical. Apoi aplicati o fortǎ pentru a muta nasul aspiratorului orizontal si urmǎriti efectul în plan vertical.

Cu motorul oprit, miscǎrile bruste ale nasului în stânga sau în dreapta nu au efect vertical.

Cu motorul pornit masa rotativǎ se comportǎ ca un giro rotor:

o miscare rotativǎ orizontalǎ spre dreapta a nasului îl determinǎ pe acesta sǎ cadǎ vertical;

o miscare bruscǎ orizontalǎ spre stânga a nasului îl determinǎ pe acesta sǎ se ridice vertical.

Acelasi efect este aparent dacǎ tineti o roatǎ de bicicletǎ ce se roteste de ax - o tineti astfel încât roata ce se roteste sa fie verticalǎ si încercati sǎ otiti axul orizontal.

În aparatul de zbor, giroscoapele sunt folosite în cadrul coordonatorului de întoarcere / indicatorului de întoarcere, indicator de atitudine si indicator de directie. Existǎ moduri diferite de a ridica un giroscop pe unul sau mai multe axuri de rotire (gimbals), depinzând de informatia cerutǎ de instrumentul giroscopic.

GIROSCOAPE CONDUSE PRIN ASPIRARE

Multe giroscoape sunt operate printr-un system de aspirare ce trage aer la o viteza foarte mare printr-un nozzle si o directioneazǎ spre lamele giro rotorului. O pompǎ ce aspirǎ aerul este de obicei preferabilǎ fatǎ de o pompǎ de presiune ce suflǎ aer, atâta timp cât aerul poate fi contaminat cu ulei de la pompǎ c ear putea afecta rotorul sensibil.

Absorbtia este arǎtatǎ in gauge din carlingǎ este de obicei de ordinul a 3" pânǎ la 5" Hg (5 cm de mercur sub presiunea atmosfericǎ). Dacǎ citirea aspirǎrii este prea joasǎ, curgerea aerului va fi scǎzutǎ, rotorul nu va face fatǎ vitezei si giro va fi instabil sau va rǎspunde încet; dacǎ este prea mare, giro rotorii se pot învârti prea repede si se pot strica.

Aspirarea în majoritatea avioanelor este asiguratǎ de pompa de aspirare condusǎ de motor, dar unele avioane mai vechi pot avea aspirarea asiguratǎ de un tub de ventilare extern (fǎcând ca instrumentele giroscopice sǎ nu poatǎ fi folosite decât dupǎ câteva minute la viteza de zbor de dupǎ decolare).

GIROSCOAPE CONDUSE ELECTRIC

Atunci când întrerupǎtorul electric principal porneste probabil cǎ veti auzi giroscoapele rotindu-se în sus. Înstrumentele giroscopice ar trebui sǎ reactioneze singure si steagurile rosii de avertizare a cǎderii puterii (dacǎ este posibil) ar trebui sǎ disparǎ.

Dacǎ motorul se opreste la sol si întrerupǎtorul principal este lasat în functiune, aceste insrumente vor atrage putere de la baterie, iar aceasta ar putea sǎ nu mai functioneze. Aceasta nu este o situatie doritǎ, asa cǎ asigurati-vǎ cǎ nu circulǎ putere prin giroscoapele conduse electric la pǎrǎsirea avionului pentru orice duratǎ de timp.

COORDONATORUL DE ÎNTOARCERE / INDICATORUL DE ÎNTOARCERE

Coordonatorul de întoarcere si indicatorul de întoarcere folosesc rate giro. Masa rotativǎ are o libertate de miscare la douǎ dintre cele trei axe ale acestuia si este fǎcut sǎ arate rata de miscare a aparatului de zbor la cea de-a treia axǎ (în acest caz, întoarcerea sau axa normalǎ). Aceastǎ ratǎ de miscare este indicatǎ în carlingǎ într-una din douǎ prezentǎri - fie de un indicator de întoarcere (care are un ac vertical sau "bat") sau un coordonator de întoarcere (care are un avion simbolic).

Ambele instrumente indicǎ rata aparatului de zbor dar nu si unghiul bank. Totusi, datoritǎ faptului cǎ giro din coordinatorul de întoarcere este ridicat usor diferit fatǎ de de cel din indicatorul de întoarcere, coordinatorul de întoarcere va arǎta, de asemenea rata bank sau rata rotire. Acesta va rǎpunde atunci când un avion banks, chiar înainte sǎ înceapǎ întoarcerea. De asemenea, trebuie sǎ luǎm în considerare cǎ avionul simbolic de pe coordinatorul de întoarcere (chiar dacǎ acesta se aseamǎnǎ unuia de pe indicatorul de atitudine) nu oferǎ informatie pitch.

Dacǎ avionul se roteste spre stânga, aceastǎ fortǎ de întoarcere este datǎ mai departe giroscopului asa cum se vede în figura 26-3, axa de rotire a indicatorului de întoarcere fiind orizontalǎ. Forta aplicatǎ face ca giro sǎ îsi schimbe directia cu 90⁰ în directia de rotire, i.e. va cauza giro sǎ se încline (sau sǎ precess). Cu cât forta de întoarcere este mai mare, cu atât mai mare este tendinta de tilt. Adicǎ, indicatorul de întoarcere îsi modificǎ informatia de întoarcere de la precession unui giro care are axa de rotire orizontalǎ, vezi figura 26-4. Axa gimbal a unui coordinator de întoarcere, este înclinatǎ usor de e orizontalǎ (aproximativ 30⁰), ceea ce asigurǎ o reactie nu numai la întoarcere dar si la rata de roll.

Aceastǎ tilting a giroscopului Întinde un spring, care face giro sǎ precess cu întoarcerea aparatului de zbor pânǎ când ratele se potrivesc, atunci când tilt cedeazǎ. Un arǎtǎtor miscat de înclinarea gimbal indicǎ rata de întoarcere fatǎ de scalǎ - un indicator de întoarcere.

Scala este gradatǎ astfel încât sǎ arate o ratǎ de o întoarcere (3⁰ pe secundǎ, si deci 180⁰ în 2 minute), o a doua ratǎ de întoarcere (6⁰ pe secundǎ) si asa mai departe. Aceasta este o modalitate de verificare a preciziei indicatorului de întoarcere - cronometrati-vǎ în timpul unei întoarceri usoare de 90⁰ sau 180⁰ si vedeti dacǎ numǎrul de grade pe secundǎ se potriveste cu indicatorul de întoarcere.

Giroscopul poate fi rotit electric de un jet mic de aer directionat la 'buckets' mici tǎiate în marginea rotii giro.

În cazul de mai sus ar trebui sǎ verificati cǎ sistemul de aspirare asigurǎ aer suficient (o 'aspirare' de 2.5 cm de mercur este de obicei adecvatǎ), altfel rpm giro va fi scǎzut, rigiditatea acstuia în spatiu va fi mai micǎ decǎt cea doritǎ, cauzând o miscare mai lentǎ a arǎtǎtorului pentru ca o anumitǎ întoarcere sǎ aibǎ loc. Adicǎ, cu o aspirare mai micǎ - indicatorul de întoarcere indicǎ mai putin (i.e. rata de întoarcere va fi mai mare decât rata indicatǎ).

INDICATORUL DE BALANŢĂ

Un cilindru mic din sticlǎ sculptat continând o minge poate fi folosit la indicarea balantei avionului. Daca nu existǎ nicio fortǎ largǎ, mingea se va afla la fundul pozitiei centrale. Dacǎ existǎ fortǎ largǎ, mingea va fi condusǎ intro parte, cu cât este mai largǎ cu atât mai mare va fi miscarea prin cilindrul de sticlǎ sculptat.

Întro întoarcere balansatǎ, mingea va rǎmâne în continuare în pozitia centralǎ si nu va veti simti aruncati întro parte.

Dacǎ aparatulde zbor alunecǎ în timpul întoarcerii, mingea se va afla pe partea ai joasǎ si vǎ veti simti ca si cum ati cǎdea în directia întoarcerii. Folosirea rudder pe partea mai joasǎ va pozitiona mingea înapoi în centru si va veti simti comfortabil în scaun, "Mingea spre stânga, folositi rudder stâng".

Dacǎ aparatul de zbor se skidding în afara întoarcerii, mingea si dumnevoastrǎ veti fi aruncati în afara în afara înoarcerii. Rudder folosit pe partea înaltǎ va balansa întoarcerea.

Atâta timp cât indicatorul de balansare nu este un instrument gyroscopic ci doar un indicator mechanic de balansare gǎsit în majoritatea avioanelor.

INDICATORUL DE ÎNTOARCERE sI BALANSARE

Folosirea corectǎ a instrumentelor combinate duce la înclinarea avionului pentru a obtine unghiul de înclinare si rata întoarcerii dorite, iar apoi duce la balansarea întoarcerii cu ajutorul rudder astfel încât mingea sǎ fie în centru.

Dacǎ mingea se aflǎ în stânga, folositi rudder stâng - dacǎ mingea se aflǎ în dreapta, folositi rudder drept. De-a lungul vremii instructorii spuneau cǎ expresii ca "loviti mingea înapoi în centru". "Presurizati mingea înapoi în centru" sunt de preferat.

Pilotul se asigurǎ ca serviciile oferite de acest instrument includ:

verificarea vitezei de rotatie giro (dacǎ este condus electric - sunetul de rotire si steagul de esec, dacǎ este condus prin presiune - aspirare corectǎ).

Indicatii corecte întro întoarcere ("virare spre stânga, alunecare spre dreapta - virare spre dreapta, alunecare spre stânga"), si fǎrǎ nicio îndoialǎ, o întoarcere cronometratǎ în timpul zborului (ceasul versus o întoarcere la un numar cunoscut de grade).

INDICATORUL DE ATITUDINE (AI)

În timp ce aparatul de zbor isi schimbǎ atitudinea, giro pǎmânt care este baza indicatorului de atitudine retine rigiditatea relativǎ cu verticalitatea pǎmântului. Acest lucru înseamnǎ cǎ avionul se miscǎ în jurul rotorului giro a indicatorului de atitudine care, asa cum este arǎtat în figura 26-2, are o axǎ de rotire verticalǎ.

Lângǎ giroscop se aflǎ o imagine a orizontului, în jurul cǎreia se miscǎ avionul (si panoul de instrumente). Atitudinea avionului fatǎ de orizontul real este simoblizatǎ de linia artificialǎ a orizontului de lângǎ giro si un avion mic simbolic atasat de ecranul instrumentului.

Indicatorul de atitudine aratǎ atitudinea de miscare înainte si înapoi si unghiul de întoarcere (rotire). Acesta aratǎ imaginea atitudinii avionului dar nu aratǎ si performanta acestuia. Aceeasi atitudine ar putea apǎrea în cazul unei urcǎri abrupte sau în cazul unei coborâri lente - pentru a cunoaste performanta avionului, trebuie sǎ vǎ referiti la alte instrumente (indicatorul de vitezǎ, altimetrul, indicatorul de vitezǎ verticalǎ).

Trebuie verificatǎ sursa de putere a giro de atitudine (indiferent dacǎ este electricǎ, de aspirare - in jur de 4.5" Hg). Anumiti indicatori, în special cei condusi prin aspirare au limite de miscare înainte - înapoi si de întoarcere, care, dacǎ sunt depǎsite, pot determina giro sǎ cadǎ si sǎ citeascǎ gresit (Cartea de Operare a Pilotului poate contine informatia, iar dacǎ nu cereti sfatul intructorului).

Anumite giro sunt inches atunci cǎnd nu sunt folosite. Dacǎ acestea sunt închise, atunci ar trebui scoase în momentul când avionul este drept si nivelat si atunci când giro se aflǎ în vitezǎ. Acest lucru ar trebui fǎcut la scurt timp înainte de decolare sau în timpul zborului drept, nivelat si la o vitezǎ micǎ. De asemenea, un model mic de avion sau avionul index ar trebui aliniate cu orizontul artificial de pe instrument atunci când giro se aflǎ în vitezǎ si avionul este drept si nivelat (în zbor sau la sol).

Indicatorul de atitudine este subiectul unor mici erori atunci când aparatul de zbor accelereazǎ si încetineste. Acest lucru afecteazǎ unitatea de gravitate folositǎ pentru a mentine axa de rotire verticalǎ. Acceleratia, cea de la decolare, poate cauza o eroare micǎ de transit în miscarea înainte - înapoi si alunecare, dar acest lucru este greu vizibil la aparatele de zbor pentru instruire care au acceleratie micǎ.

Indicatorul de atitudine este cunoscut de asemenea si ca orizontul artificial si orizontul giro.

Compasul magnetic este indicatorul primar de directie la majoritatea aparatelor de zbor. Este, dealtfel, dificilǎ citirea în timpul turbulentelor si ca subiect al acceleratiei si al erorilor de întoarcere. Ese un instrument dificil de pilotat cu precizie.

Indicatorul de directie (DI) este un giroscop care este aliniat cu compasul magnetic în mod periodic, în timpul zborului. Acesta îsi ia directia de la compass, dar nu este subiect al acceleratiei si al erorilor de întoarcere (fǎcând posibile întoarcerile precise si pǎstrarea directiei) si este usor de citit în timpul turbulentelor. Indicatorul de edirectie este de asemenea cunoscut si sub numele de indicator de directionare (HI) sau giro de directionare (DG).

Existǎ erori mecanice în cadrul DI (frecare) ce îl determinǎ sǎ se deplaseze de pe linia precisǎ datoritǎ nordului magnetic. Acest lucru se numeste miscare mecanicǎ.

Rotorul DI "perfect" va mentine precisǎ linia în spatiu. Totusi, datoritǎmiscǎrii avionului prin spatiu, linia în spatiu de la avion la nord se va schimba usor. Aces lucru mǎreste miscarea aparentǎ - un fenomen natural cauzat, nu de schimbǎri în giro al avionului si a rotatiei datoritǎ imperfectiunilor mecanice, ci de miscarea pǎmântului în spatiu si miscarea aparatului de zbor relative cu pǎmântul.

Acest subiect este urmǎrit si la nivelul CPL. La nivelul PPL trebuie sǎ vǎ amintiti doar sa aliniati DI cu compasul magnetic la fiecare 10 sau 15 minute, urmǎrind procedura descrisǎ mai jos).

VERIFICĂRI LA DIRECŢIA INDICATORULUI

Ar trebuie sǎ verificati sursa de putere (sistemul electric de la sistemul de aspirare, depinzǎnd de tip), si atunci când avionul se aflǎ la sol, indicatorii de rotire corectǎ de pe DI ("rotire spre dreapta, directionarea creste - rotire spre stânga, directionarea descreste").

DI are un mâner ce permite alinierea DI cu compasul magnetic - corectând miscarea mecanicǎ si pe cea aparentǎ. Acest lucru trebuie repetat la fiecare 10 sau 15 minute - fiind acceptata o miscare de 3⁰ în acest timp.

Alti indicatori de directie mai vechi trebuie sǎ fie eliberati dupǎ alinierea cu compasul magnetic.

ALINIEREA DI CU COMPASUL MAGNETIC

Alegeti un punct de referintǎ exact în fata aparatului de zbor, tintiti în acel punct si zburati usor, drept si nivelat.

Pǎstrati botul avionului exact în directia punctului de referintǎ si cititi directia compasului magnetic (atunci când compasul este stabil).

Mentineti directia avionului spre punctul de referintǎ. Apoi relationati-l cu DI si ajustati citirea acestuia (dacǎ este necesar) cu cel preluat cu ajutorul compasului magnetic.

Verificati cǎ aparatul de zbor si-a pǎstrat directia spre punctul de referintǎ în timpul operatiunii - (dacǎ nu, repetati procedura).

ERORI ALE INSTRUMENTELOR GIROSCOPICE

Dacǎ giroscopul nu are vitezǎ, instrumentul poate indica nereguli, poate rǎspunde încet la schimbǎri în atitudine si/sau directionare, sau poate indica în mod incorect.

Verificati steagul rosu de oprire a motorului care se aflǎ pe panoul cu instrumentele electrice si verificati absorbtia corectǎ a instrumentelor conduse prin aspirare.

Verificati cǎ indicatorul de directie este în linie cu compasul pe parcursul zborului lent si drept. Verificati cǎ indicatorul de atitudine, dacǎ are un dispozitiv de închidere, a fost deschis, de asemenea în timpul zborului lent si drept sau în cadrul unei atitudini a nivelului la sol.