ALTE DOCUMENTE
|
||||||||||
OPERAREA MOTORULUI AVIONULUI
Trebuie sa aveti mare grija cānd folositi un avion. Ca pilot, veti avea multe lucruri la care sa va gānditi, īndeosebi īn etapele incipente de pregatire pentru zbor, si nu este ceva neobisnuit sa va simtiti incapabil sa va descurcati cu toate aceste aspecte ale zborului. Instructorul dumneavostra va va conduce prin procedeul exact si apoi va va monitoriza actiunile. Creati, prin repetitie, procedee sigure astfel īncāt sa va devina o a doua natura.
Pregatirea pilotului este probabil cea mai importanta si bunul simt este cea mai importanta componenta a sa. Implica inspectii ate 434i84e nte īnaintea zborului, verificīnd ca a avut loc īntretinerea necesara, asigurīndu-va ca frānele sunt puse si ca zona de lānga elice este libera īnainte de a porni motorul, proceduri si verificari corecte, si īncredere īn voi īnsiva si īn capacitatea voastra - īncrederea ca puteti duce la bun sfārsit zborul fara griji .
Increderea, dar nu īn exces, le-a albit parul multor piloti si pasagerilor lor. Avīnd īncredere īn voi īnsiva ca veti lua deciziile corecte, asa cum este necesar īn timpul fiecarui zbor, este o deprindere pe care ar trebui sa v-o īnsusiti.
Intelegerea acestei parti teoretice a aviatiei este o pregatire necesara - si uitati-va la pilotii profesionisti - acestia nu īnceteaza niciodata sa citeasca si sa studieze.
"Pilotarea avionului" ar trebui sa fie mereu grija dumneavoastra principala. Calculele de navigatie, operarea motorului īn limitele definite, managementul problemelor curente ce pot apare la motor - toate acestea sunt secundare cānd vine vorba de mentinerea avionului pe o traiectorie de zbor sigura.
Identificati-va prioritatile-pilotarea avionului are prioritate absoluta fata de orice altceva.
O coborāre controlata, īn timp ce solutionati o problema a motorului, arata o pregatire aviatica de departe mai buna decāt o solutie rapida a problemei motorului, fara sa dati atentie traiectoriei de zbor si vitezei, permitīnd intarea avionului īntr-o coborare accentuata in spirala cu o inclinare mare.
Au avut loc accidente incredibile- o problema minora, un bec ars de la indicatorul trenului de aterizare, de īndata ce atentia unui echipaj de trei membri este distrasa,este suficient pentru ca un avion mare sa coboare cāteva mii de picioare lovindu-se de sol. Niciodata sa nu va distrageti atentia de la traiectoria de zbor a avionului pentru mai mult de cāteva secunde.
O greseala la īncarcarea cu 20,000 livre de combustibil īn loc de cele 20,000 kilograme care sunt necesare a facut ca un avion mare de linie modern sa ramāna fara combustibil īn zbor. Asa ca fiti atent la alimentarea cu combustibil. Verificarea periodica a cantitatii de combustibil pe timpul zborului este o obligatie permanenta a pilotului. Asigurati-va ca selectarea consumului de combustibil este corecta si ca ramāne combustibil suficient pentru īncheierea zborului, plus rezervele.
Intotdeauna urmati procedeele recomandate pe care le gasiti īn manualul constructorului. Aceasta va asigura operarea corecta a motorului, evitīnd astfel deteriorarea bujiilor, suprasolicitarea componentelor motorului, obtinīnd cea mai buna economie de combustibil.
Trebuie sa stiti limitarile motorului si nu le depasiti -din motive de siguranta.
-Monitorizati indicatorul de temperatura a uleiului(si temperatura chiuloaselor daca exista la bord) pentru a ajuta sa va paziti īmpotriva temperaturilor ridicate care dauneaza motorului. Evitati functionarea motorului la sol pentru perioade prelungite, daca este posibil, iar daca nu poate fi evitat, puneti avionul cu fata in vānt pentru o racire mai buna si, daca exista, deschideti voletii de racire ai motorului. Daca sunt atinse temperaturile maxime(care ating linia rosie) īn timpul operatiunilor la sol, eliberati pista si opriti motorul pentru a permite racirea acestuia.
-Preveniti functionarea defectuoasa si deteriorarea bujiilor evitīnd sa folositi motorul la turaje(rpm) foarte scazute pentru perioade lungi deoarece la un rpm scazut bujiile se ancraseaza(formarea de calamina in zona electrozilor) care le va creste conductivitatea electrica si pot duce la proasta functionare a aprinderii.
-Nu rulati pe terenuri necorespunzatoare, elicea poate sa loveasca iarba mai inalta, alte obiecte sau chiar solul. O repriza puternica a motorului la sol, atunci cānd rulati pe un teren necorespunzator va presa amortizorul rotii din fata si va micsora garda elicei. Daca palele elicei lovesc solul (sau chiar iarba īnalta), pot apare daune ale elicei si este posibil sa īndoaie arborele port elice si arborele cotit(vilbrochenul) motorului - ceea ce va poate costa.
Evitati pornirea motorului pe suprafete pietruite. Curentul de aer puternic si vārtejurile din jurul unei elici pot ridica usor pietre sau pietris. Daunele precum taieturi (ciobirea) ale palelor afecteaza performantele elicei. Taieturile adānci pot cauza crapaturi īn pala pe masura ce se īndoaie si pot duce chiar la ruperea palelor īn timpul zborului, cu rezultate dezastruoase. Taieturile elicei si alte daune trebuie aduse imediat la cunostinta unui specialist de la sol.
Remediul obisnuit este de a "slefui taietura" cu o pila sau sa o rotunjiti īn forma palei elicei. Aceasta va reduce durata de viata a elicei, asa ca evitati sa rulati pe o suprafata care poate cauza taieturi(ciobiri)ale palelor.
Pietrele aruncate īnapoi de elice sau curentul de aer din jurul sau pot de asemenea afecta alte parti ale avionului. Daca vreti sa ramāneti prieten cu ceilalti care folosesc acelasi aerodrom, evitati rulajul pe lānga usi deschise ale hangarelor si evitati sa aruncati pietre, mizerie si praf īn zona de reparatii. Maniera de pilotare la sol si in zbor īnseamna sa va gānditi si la ceilalti.
-Efectuati verificarea instrumentelor motorului
Daca un instrument al motorului indica o problema, verificati-o prin compraratie cu alt instrument, adica un indicator al presiunii uleiului care arata deodata zero poate indica faptul ca uleiul a fost pierdut din sistem sau poate fi o indicatie de masurare gresita sau chiar defectarea aparatului indicator.
Aceasta verificare ar trebui sa stabileasca veridicitatea indicatiei - o temperatura normala constanta a uleiului ar indica faptul ca īnca circula suficient ulei, o temperatura care creste repede si se apropie de limita maxima ar indica faptul ca a avut loc o pierdere de ulei si ca uleiul care a ramas nu poate face fata. In acest caz ar trebui sa īncepeti imediat sa luati masurile care se impun pentru a rezolva problema.
Daca va aflati īn zbor, o pierdere serioasa de ulei ar īnsemna oprirea motorului, asa ca pregatiti-va sa aterizati cāt mai curānd posibil. Cu un indicator defect, care citeste gresit, motorul va continua sa opereze normal.
Un avion cu o elice cu pas variabil si regulator de turaj constant va avea un aparat indicator al presiunii la admisie pentru a indica presiunea aerului la admisie īntre carburator si cilindri. La un turaj constant, presiunea la admisie va scade pe masura ce avionul ia inaltime si densitatea aerului este mai scazuta. O alta cauza a scaderii presiunii la admisie este givrarea carburatorului. Daca verificati indicatia aparatului de temperatura a aerului la carburator va veti da seama daca aceasta scadere a presiunii la admisie este cauzata de cresterea īn altitudine si/sau givrarii carburatorului.
Utilizarea gresita a comenzilor poate duce la defectarea motorului. Impingeti si retrageti maneta de gaz(throttle) cu grija. Deschiderera clapetei de reglare a debitului de amestec carburant prin miscarea brusca īnainte a manetei de gaz poate genera un amestec incorect combustibil/ aer si poate face ca motorul sa se opreasca sau pot aparea detonatii. Deschiderea clapetei de reglare a debitului de la minim la maxim nu ar trebui de obicei sa aiba loc īn mai putin de trei secunde.
Cānd reduceti puterea motorului, īndeosebi de la setari ridicate cum ar fi dupa decolare, faceti acest lucru īncet. Schimbarile rapide a sarcinii motorului este mai bine sa fie evitate - defectarea motorului apare de obicei la schimbarea brusca a setarii puterii motorului, atāt cānd descreste cāt si cānd creste.
Intr-o coborāre prelungita cu putere scazuta, pentru a evita ca motorul sa se raceasca prea mult, este bine sa mariti usor din cand in cind puterea motorului pentru perioade reduse. Inchiderea voletilor de racire, daca avionul este prevazut cu asa ceva, ajuta de asemenea la reglarea temperaturii motorului.Aceasta va evita socul de temperatura al motorului cānd se mareste din nou puterea.
Folositi controlul amestecului corect. Un amestec prea sarac la valori de putere ridicata si altitudini scazute poate cauza aparitia detonatiilor. Se obisnuieste sa saraciti amestecul cānd zburati la altitudine, īn functie de recomandarile constructorului. Intr-o zi fierbinte, chiar la 1,000 ft deasupra nivelului marii altitudinea densimetrica poate fi de cāteva mii de ft, si poate fi necesar un amestec sarac pentru o operare eficienta.
FUNCŢIONAREA DEFECTUOASĆ
Functionarea defectuoasa a motorului poate fi continua sau intermitenta. Daca motorul īncepe sa functioneze defectuos, verificati imediat instrumentele motorului sa vedeti daca va arata motivul. In orice caz, uitati-va la procedurile mentionate īn Manualul de Zbor. Este esentiala o cunoastere amanuntita a acestor aspecte.
Acestea sunt cateva cauze ale functionarii defectuose a motorului:
-Alimenatare inadecvata cu combustibil. Un litrometru de combustibil care arata ca rezervorul este gol si un robinet selector de combustibil pozitionat pe el necesita o selectare imediata a unei noi surse de combustibil daca vreti sa nu aiba loc o pierdere completa a puterii motorului. La orice schimbare a consumului pe rezervoare sau orice problema pe care o suspectati īn ceea ce priveste alimentarea motorului cu combustibil, trebuie sa folositi pompa de supraalimentare a combustibilului (daca avionul este dotat) sa asigurati o presiune constanta a combustibilului.
-Givrajul carburatorului. Prezenta umezelii, chiar si o umiditate crescuta, ar putea indica formarea de gheata īn carburator. Aceasta genereaza o pierdere de putere si posibil o functionare defectuoasa a motorului. Un indicator de masurare a temperaturii aerului la carburator va poate ajuta īn determinarea cauzei.
-Īncalzirea carburatorului. Cuplarea incalzirii complete a carburatorului va cauza o scadere initiala a performantelor (o scadere īn rpm pentru o elice cu pas fix), urmata de o crestere a puterii si o functionare mai buna pe masura ce gheata este īndepartata. Scadere initiala a puterii este cauzata de faptul ca aerul fierbinte care intra īn carburator este mai putin dens, si se amesteca cu aceeasi cantitate de combustibil ca īnainte de cuplarea incalzirii carburatorului si īmbogateste astfel amestecul. Pe masura ce gheata se topeste si curentul de aer se īmbunatateste, putera creste si functionarea defectuoasa dispare (speram).
Daca nu este gheata la carburator, atunci cuplarea incalzirii carburatorului va genera o scadere īn rpm pentru o elice cu pas fix.
Daca avionul nu este dotat cu un indicator al temperturii aerului din carburator, incalzirea carburatorului ar trebui sa fie ori complet calda fie complet rece. Setarile intermediare īntre aceste doua limite ar putea īnrautati situatia schimbīnd temperatura marginal si permitīnd formarea a chiar mai multa gheata.
Deoarece aerul fierbinte care este adus cānd este cuplata incalzirea carburatorului este de obicei nefiltrat (spre deosebire de aerul normal indus īn carburator), este bine sa evitati folosirea incalzirii carburatorului īn timpul operatiunilor la sol din moment ce poate introduce praf si pietris īn sistemul carburatorului si īn motor.
-Amestec incorect. O urcare prelungita va duce treptat la o īmbogatire a amestecului pe masura ce scade densitatea aerului, cu o functionare defectuoasa - daca amestecul nu este corectat. O coborāre prelungita necesita sa miscati controlul amestecului spre in fata pe pozitia BOGAT.
-Defectarea magnetoului/sistemul de aprindere. Selectati o putere de croaziera scazuta si selectati fiecare magnetou separat. Daca motorul functioneaza cu o scadere usoara pe un anume magnetou, dar cu intreruperi pe ambele(BOTH) sau pe celalat magnetou, atunci selectati sistemul cu un singur magnetou care ofera o functionare lina. Luati īn calcul aterizarea la cel mai apropiat aerodrom - motorul avionului va functiona īn continuare satisfacator, dar acum este ca si cum ati tine toate ouale īntr-un singur cos si o defectare al celui de-al doilea magnetou va poate lasa fara nici unul. . Scānteierea poate cauza un contact gresit. Uneori acest lucru poate fi rezolvat prin cresterea temperaturii si probabil poate arde fisa, sau prin schimbarea setarilor de energie.
Scurgerea curentului de combustie, care poate avea loc uneori īn jurul atelajului de combustie, ar putea fi cauza; cu toate acestea acest lucru poate fi remediat īn timpul zborului. Aceasta scurgere de la atelajul combustiei poate fi mai rau la altitudini ridicate/ setari mai mari de enrgie si īn vreme umeda.
Consum excesiv de combustibil si ulei. Desi acestea nu cauzeaza īntotdeauna o functionare rudimentara sau o descrestere evidenta īn performativitaea pe termen scurt, indica cu siguranta o scadere īn performativitaea motorului care ar trebui investigata. Inspectati sa vedeti daca exista scurgeri si verificati combustibilul si uleiul. Aduceti acest aspect la cunostinta unui inginer de la sol.
Vibrarea sau o functionare greoaie indica de obicei o poblema sau o problema iminenta. O elice neechilibrata poate genera vibrare. Daca vibrarea de datoreste unei elice stricate, posibil o elice neechilibrata datorata taieturilor, atunci o schimbare a rpm sau a vitezei aerului poate reduce vibrarea. Acesta este doar un remediu temporar pāna cānd avionul atrizeaza.
Daca vibrarea nu se diminueaza, ci se īnrautateste, ar putea indica o slabire a axelor care ataseaza elicea la cabina. In acest caz este bine sa opriti motorul. Daca suspectati acest defect īntr-un īntr-un motor avion cu un singur motor, ar trebui sa va gānditi o aterizare cāt mai curānd (o aterizare foratata, daca este necesar).
Daca aceasta conditie de neechilibru este cauzata de gheata de pe palele elicei, atunci īnlaturarea ghetii va remedia vibrarea.
Asigurati-va ca v-ati luat toate precautiile de siguranta. Pozitionati avionul īnainte de a porni astfel īncāt sa nu aiba piedici, alte avione, usi deschise ale hangarelor, instaltii de realimentare si prin urmare ca aveti la dispozitie o carare libera de rulare.
Setati frānele de parcare sau proptiti avionul, pentru a evita situatia rusinoasa si periculoasa cu avionul care īsi porneste propria rulare. Proptirea rotii din fata nu este binevenita din cauza apropierii sale de elice. Proptirea rotilor principale este mai sigura pentru un avion cu un singur motor.
Aveti grija ca echipanmentul de lupta īmpotriva incendiilor sa fie la īndemāna - pentru orice eventualitate. Asigurati-va ca nu exista īn apropiere tigari, sau pierderi prin scurgere. Fiti pregatit sa īntrerupeti pornirea imediat daca apare o problema sau daca se apropie o zona de pericol lānga elice.
Pornirea motorrului īn temperaturi reci necesita de obicei o īncarcare (asigurīnd o īncarcatura initiala de combustibil la cilindru). Multe avioane au o pompa de īncarcare (electrica sau manuala) īn cabina pentru acest scop.
In conditii de temperaturi extrem de reci (īn apropierea a zero grade sau sub zero, cu gheata) este o dovada de maiestrie aviatica sa īntoarceti motorul prin doua sau trei revolutii (cu inductorul īnchis evident, si probabil ar trebui sa luati īn considerare rotatie īn directia adversa). Aceasta va rupe sigiliul de ulei pe partile aflate īn miscare, reducīnd astfel frānarea de frictiune īn interiorul motorului. Incarcatura electrica pe motorul de pornire este astfel redusa - aceasta ar putea īnsemna diferenta īntre a porni sau nu, si nu drenarea bateriei.
Porniti motorul cu controlul de amestec astfel īncāt sa nu mai intre combustibil īn cilindri. Cānd amestecul din cilindri atinge echilibrul corect motorul ar trebui sa functioneze, etapa la care controlul amestecului ar trenbui mutat īn pozitia PLIN pentru a asigura o apriovizionare continua cu combustibil.
PLIN pentru a permite combustibilului sa fie tras īn cilindri.
Trebuie sa cunoasteti provcedurile recomandate īn Ghidul de operare al pilotului Acestea difera de la un avion la altul si de la un motor la altul. Trebuie sa īntelegeti motivele pentru care un anume procedeu este recomandat si momentul cānd este adecvat sa le variati usor - un motor prea plin (inundat) sau restartarea unui motor fierbinte pot necesita o technica diferita decāt pornnirea unui motor rece īntr-o clima rece.
Acesta poate necesita o technica usor diferita, īndeosebi cānd motorul este fierbinte, aerul fierbinte si vaporii īn liniile de combustibil a unui motor injectat cu combustibil poate dauna īncarcaturii de combustibil la pornire.
INALT. Dupa 15 - 20 secunde, liniile īnguste de combustibil pāna la injectorii de combustibil ar fi trebuit curatate de vapor si acum sa fie pline de combustibil. Putin combustibil probabil ca va fi intrat īn capul injectorului lānga cilidri, si astfel puteti porni fara amorsare.
Nu īncercati sa balansati elicea cu māna fara instruire adecvata.
q lasti controlul amestecului īn pozitia īnchis; si
q lasati supapa de reglare a presiunii īn pozitie īnchisa īn caz ca cineva īntoarce elicea si porneste ca urmare a unui sistem "viu" de magneti.
Operatii ale eliceiu la viteza constanta
In vreme ce aproape toate avioanele de anrtrenament detin o elice cu īnclinare fixa a carei rpm este controlata cu supapa de reglare a presiunii, majoritatea avionelor avansate pe care le veti pilota vor avea o elice cu īnclinare variabila controlata de o unitate de viteza constanta.
q Controlul īnclinarii, pentru setarea rpm a elicei; si
q Supapa de reglare a presiunii, care controleaza curgerea de combustibil, determinīnd presiune multipla (MP sauMAP).
q Energia produsa este un produs al rpm*presiune multipla (MP).
q Energia ridicata poate fi produsa de rpm ridicat*MP ridicat.
q Energia medie poate fi produsa de rpm ridicata * MP scazuta, sau de catre rpm medie * MP medie, sau de rpm scazuta *MP ridicata.
Pentru o rpm data, presiunea multipla īn exces cauzeaza:
q Presiuni ridicate ale cilindrilor; si
q Posibila detonare, si daune mecanice daca este prelungita.
Constructorul recomanda anumite setari de energie (combinatii rpm/ MP) pentru a atinge o energie dorita, toate fiind deja testate ca fiind satisfacatoare pentru motor. Cea mai eficienta combinatie rpm/ MP foloseste de obicei cea mai scazuta rpm si cea mai ridicata MP pentru energia dorita. Aceasta combiantie are o penalizare de frictiune scazuta datorita rpm scazute.
Setari ridicate de rpm pot creste consumul de ulei si limita "eficienta volumului" motorului datorita frictiunii aereului care zboara prin alimentarea multipla.
Schimbarea energiei cu o unitate de viteza constanta
Pentru a evita suprafolosirea motorului urmati urmatoarele sfaturi:
Cresterea energiei. Cānd cresteti energia īn mod semnificativ:
Setati rpm mai ridicata (MP va scadea īn mod automat putin datorita timpului mai putin pe perioada pentru a induce amestecul combustibil/ aer īn cilindru, de aici o īncarcatura mai mica pentru combustie si mai multe lovituri de esapament pe secunda, ducīnd la o reducere a presiunilor īn cilindru); si apoi
Cresteti MP.
Reducerea energiei. Cānd reduceti energia semnificativ
Reduceti MP (cu aporoximativ 1"Hg mai mic decat dorit); si apoi
Setati rpm mai scazuta (pe masura ce rpm se reduce, MP cresteaproximativ 1"Hg). Cu reducerea rpm, exista mai mult timp pe perioada pentru a induce mixtura combustibil/ aer īn clindru, de aici o cerinta mai mare de combustie. Dupa reducerea īn energie, vor fi necesare cāteva reparatii minore ale MP.
|
