ALTE DOCUMENTE
|
||||||||||
Grup Scolar
"Baróti Szabó Dávid"
Proiect de diploma
Sistemul de pornire
Absolvent
Profesor indrumator
Anul Scolar
Indító a benzines karburátoros motoroknál.
Indítóberendezések osztályozása
A fojtószelepes indítóberendezés
A belső égésű motorok villamos berendezései
Főbb akkumulátortechnikai fogalmak
Az akkumulátor címkéjén lévő feliratok és jelentésük
A főbb elektromos paraméterek jelentése a következő:
Korszerű gépjárműindító akkumulátorok
A feszültségszabályozás berendezései
A dízelmotorok villamos berendezései
Indítóberendezés hibalehetőségei
Teljes gyújtáskimaradás esetében
Ha a hiba az üzemanyag-ellátó berendezésben van
Indítómotor működése, javítása
Az indítókulcs elfordításakor a következők történnek:
Önindító szét- és összeszerelése
Már az őskorban létezett
szállítás és bizonyos értelemben jármű is, 212g63c igaz a kerék megjelenése
jelentette az igazi előretörést. Ami az indítás jelenti, az nyilvánvaló,
hogy kellett megfelelő cél, és ennek érdekében indítani, az utakra is
megjelentek. A motorok megjelenésekor beszélhetünk indításról, ami eleinte
begyújtás volt. A gőzgép motor tűzet igényelt. A belsőégésű
motorok megjelenése tette szükségessé a forgató erővel meghajtott indítási
módszert. Az ipari forradalom idejében előtérbe került a gőzgép továbbfejlesztése
is. A gőzgépet azonban nem az ipari forradalom "szülte", hiszen már a 18.
sz. eleje óta rendszeresen használták bányákban vízszivattyúzásra. A
gőzgép történetéből több tévedésre, téveszmére is fény derülhet,
például, hogy J. Watt találta volna fel a gőzgépet. A gőzgép
előtörténetéhez tartozik az ókorban és a középkorban létrehozott vagy
megálmodott gőzzel működő szerkezetek. Sokan vitatják, hogy
bármi köze lenne a találmányoknak a gőzgép feltalálásához, de mégis meg
kell őket említeni ahhoz, hogy lássuk, milyen régóta foglalkoztatja az
embert a gőz munkára fogása. Héron az, i.e. 3-2. sz.-ban kialakult,
alexandriai iskola képviselője volt. Két gőzzel működő
szerkezete ismert, az egyik az areolopil, a turbina-elven működő
forgó gőzgolyó, a másik a templomajtó-nyitó (itt a külső áldozati
tűz meggyújtása után egy Héron-labda felhasználásával működtetett
csigaszerkezet nyitja ki az ajtó két szárnyát). Gulricke Otto, a légnyomás
munkára fogására vonatkozó kísérletei, tanulmányai alapján szerkesztette a
világ legelső "robbanómotoros" gépét, a lőporgépet. Huzgens
kísérleteit barátja, Denis Papin társaságában folytatta. Új lőporgépük
"kipufogószelepje" a dugattyú közepén elhelyezett csapószelep volt. Papin
később ennek alapján gőzgépet szerkesztett. Ekkor még nem élveztek
ezek a találmányok különösebb támogatást, ezért fejlesztésük is megtorpant,
noha a 17. sz.-ban is alkalmaztak lőporgáz üzemelésű cölöpverőt.
Ezek a fent említett rendszerek indítása szó szerint a begyújtással történt.
Másfél évtizeddel ezelőtt aligha okozott nagy dilemmát autóvásárlás előtt az a kérdés: dízel- vagy benzinmotoros kocsit érdemes venni? Akkor még hidegben nehezen indultak, zajosak, nagy szervizigényűek, rettenetesen lomhák voltak a dízelek, s ennyi ellenérvvel mindössze az állt szemben, hogy a benzineseknél jóval kevesebb üzemanyaggal is beérték. Mára nagyot fordult a világ: a dízelek, ha nem is csöndesek, de mindenképpen halkabbak lettek, fagyos időben azonnal beindulnak, megbízhatók.
Nevem Farkas Attila és az utószerelő szakiskola végzős diákjaként szeretném dolgozatomban bemutatni ismereteimet és jártasságomat egy szakterületen. Az általam kiválasztott terület az indítóberendezés és a hozzá tartozó alkatrészek ismertetése. A mai autóban a legfontosabb indító alkatrész az elektromotor, az úgynevezett önindító. Az elnevezésből következtethetünk, hogy valamikor nem önmagától indult az autó, egy bizonyos kar megtekerésével, a kurbli forgatásával, indult be az autó motorja, szerencsére ez már a múlt.
A műszaki rajzon feltűntetek két önindító típust. Továbbá a fejezetekben a dolgozatom folyamán tárgyalom a gyújtás az indítás körülményeit, a rendszer és alkatrészeinek működését is. A meghibásodások és javításuk is szóba kerül, hiszen a hiba keresés és javítás a szakmám lesz.
Az indítás két ütemben történik:
Az indítómotor forgórésze áramot kap, és megforgatja a fogaskerék koszorút.
Az indító fogaskerék szabadonfutó közbeiktatásával kapcsolódik a motor tengelyéhez. A szabadonfutó akadályozza meg, hogy a gépjármű motorja beindulása után felpörgesse az indítómotort.
A belső égésű motorokat a forgattyústengely megforgatásával indítjuk el. Ehhez külön indítóberendezés szükséges. Bármilyen indítóberendezéssel is végezzük a motor indítását, egy bizonyos minimális fordulatszám kell ahhoz, hogy a motor egyáltalán meginduljon. Ezt a minimális fordulatszámot gyújtási vagy indítási fordulatszámnak nevezzük.
Az indítási fordulatszám:
Az indítómotor a dinamóhoz hasonlóan álló- és forgórészből áll, tekercseit azonban a nagy áramfelvétel miatt kisebb menetszámú, vastagabb vezetékből készítik. A tekercseket sorba kapcsolják, az akkumulátor árama az állórésztekercsen keresztül jut a forgórésztekercsbe. A indítómotor forgórészkollektorának bronzkefék adják át az áramot. A forgórész tengelye a házon kívül meg van hosszabbítva, s rajta a meghajtó fogaskerék foglal helyet.
Az indítómotornak az indítást három, egymástól különválasztott ütemben kell elvégeznie. Az első ütemben a hajtó fogaskerék összekapcsolódik a belső égésű motor lendítőkerekének fogaskoszorújával. A második ütem a tényleges indítás. Ha a fogaskerekek kapcsolata létrejött, az indítómotor teljes áramot kap és megforgatja a belső égésű motor főtengelyét. A harmadik ütemben az indítómotor túlpörgésének elkerülésére, a belső égésű motor beindulása után a hajtófogaskerék vagy önműködően kilép a fogaskoszorúból, vagy szabadon futó (azaz nem lehetséges visszafelé hajtás) és oldja a kapcsolatot.
Az indítómotorokat kapcsolószerkezetük szerint csoportosíthatjuk, ez alapján csúszó fogaskerekes és csúszóarmatúrás indítómotorokat különböztetünk meg.
A túlpörgést ez utóbbinál is szabadonfutó akadályozza meg. A kikapcsoláskor megszűnik a mágneses tér, és a rugó a forgórészt visszahúzza nyugalmi helyzetbe.
Hideg motor indításakor a nagyon kis indítási fordulatszámok miatt (50.. .100 1/p) a keverőtorokban a levegősebessége annyira kicsi, hogy a keverékképzés nem megfelelő, ami fékezi a benzin párolgását. Indításkor kis mennyiségűfriss töltetre van szükség, mert a pillangó-szelep majdnem teljesen zárt, ez is csökkenti a levegősebességet. Az előmelegétésnem megoldás, mert tűzveszélyes Az inditása csak a keverék benzintartalmának irreális 10-15-ször dúsabbra növelésével lehetséges a normál viszonyokhoz képest. Inditáskorvalóságos és effektivlégviszonyt különböztetünk meg a valóságos légviszony 0,05 -0,25. A homogén keverék könnyűmeggyújtásához dús keveréket kell előállítani, ahol az effektív légviszony a 0,6.. .0,8 értékű.
A hideg motor indításához -főleg a téli időszakban -megfelelőkeverék képzésére és a megfelelőmennyiségűbenzin adagolására alkalmas berendezés szükséges; néha ez a berendezés a karburatortólfüggetlen, ez képezi a hidegindításhoz szükséges keveréket.
Az indítóberendezések két nagy csoportba oszthatók:
Az indító-fojtószelepes berendezések működésük szerint lehetnek:
A tolattyús berendezések kialakítás szerint lehetnek:
A keverőtorok elébe épített
1 fojtószelep a karburátor szívótorkát teljes egészében lezárja. Ha a 6
pillangószelepet kismértékben nyitjuk, a hengerben kialakult depresszió elegendően nagy ahhoz, hogy nemcsak a főfúvóka rendszert, hanem az alapjárati berendezést, és néha még a teljesítmény-berendezést is működésbe hozza.
A keverőtorok eléépített fojtószelep csak a beszívott levegőt szabályozza. A fojtószelep zárt helyzetében a keverőtorokban létrejövő depresszió olyan nagy, hogy a főfúvókarendszert sokk - szerűen, hirtelen hozza működésbe. Az indítómotor működésének első pillanataiban a karburátor berendezésein nagy mennyiségű benzin jut a motorba.
A motor beindítása pillanatában a keveréket szegényíteni kell. Ha az indítóberendezést hirtelen nem kapcsoljuk ki, pótlevegő szükséges. Ezt az 1 fojtópített 2 hörgszeleppel oldják meg
A belső égésű motor indításához, az egyes kiegészítő és segédberendezések üzemeltetéséhez, Otto-motorok esetében a gyújtáshoz villamos berendezéseket használnak. A motorokon található villamos berendezések a következők:
Az akkumulátor a dinamó vagy a generátor által termelt villamos energia tárolására szolgál. Gépjárművekben általában savas akkumulátorokat alkalmaznak. Mivel az elemi kénsavas ólomakkumulátor kapcsai közötti névleges feszültség csak 2 V, az akkumulátor sorba kapcsolt elemi akkumulátorcellákból épül fel. Az akkumulátor feszültségét így a sorbakapcsolt cellák száma határozza meg. A gépjárművekhez és a mezőgazdasági gépekhez általában 12 V-os feszültségű ólomakkumulátorokat használnak.
Amennyiben a savszint lecsökken, azt csak desztillált vízzel szabad (és kell!) utántölteni! Ennek érdekében az akkumulátor savszintjét nyáron kéthetente, télen havonta ellenőrizni kell.
Az akkumulátor töltöttségét cella-feszültségmérővel ellenőrzik. Ez egy olyan voltmérő, mellyel egy nagy amperitású söntöt kapcsolnak párhuzamosan annak érdekében, hogy terhelés mellett végezzék a mérést. A teljesen feltöltött cella feszültsége 2,7 V, a kisütött (teljesen "lemerült") cella feszültsége pedig 1,75 V. A lemerült akkumulátort akkumulátortöltővel újra kell tölteni, a töltés során a cellákról a celladugót el kell távolítani. A teljes feltöltés után tovább töltve az akkumulátort a töltőáram az elektrolitot oxigénre (O2) és hidrogénre (H2) bontja, amelyek nagyon robbanásveszélyes durranógázt alkotnak egymással! Ezért ott, ahol akkumulátortöltés folyik, a dohányzás és a nyílt láng használata szigorúan tilos. Hiszen a felszabaduló gázok robbanékonyak.
Az akkumulátorok címkéin olvasható feliratok tartalmát többnyire a gyártó országok hazai szabványai határozzák meg. A mai szabvány teljes mértékben megegyezik az európai IEC ajánlással, s csak kevéssé tér el a német DIN szabványtól.
Karbantartást nem igénylő akkumulátor
Olyan, többnyire savval és árammal töltött, üzemkész állapotú (de lehet sav és áramtöltésnélküli) akkumulátor, ahol a karbantartási igénymentesség az elektrolitszint ellenőrzésének és a desztillált víz utántöltésének elmaradására szorítkozik. A gyártók különböző ötvözetek segítségével, gáztér kialakításával érik el e kedvező tulajdonságot.
Másrészt a keletkező gázokat katalizátorok alkalmazásával vízzé alakítják vissza. Önkisülési veszteségük minimális, ezért árammal feltöltött á11apotban min. 6 hónapig tárolhatók. A 'beépíteni és elfelejteni' kifejezés kizárólag az akkumulátorok desztillált vízzel való utántöltések elmaradására vonatkozik.
Egyébként feltételezik, hogy ezek az akkumulátorok a gépjárműben rendeltetésszerűen vannak üzemeltetve.
Karbantartásmentes (abszolút gondozásmentes) akkumulátor
Olyan savval és árammal töltött és biztonsági szeleppel ellátott (azonnal kocsiba tehető, s indításra alkalmas) akkumulátor, melynek elektrolitfogyását speciális ötvözetek alkalmazásával minimálisra csökkentették. Ezeknél a többnyire teljesen zárt típusoknál desztillált víz utántöltése nem lehetséges-, a telep garantált élettartama alatt erre nincs is szükség. Önkisülési veszteségük minimális. Egyes típusok árummal feltöltve több évig tárolhatók
Szárazon töltött akkumulátor
Savval való feltöltés után üzemkész akkumulátor. Az ilyen akkumulátorokat a gyártó formálás után árammal feltölti, majd a lemezeket savmentesíti, kiszárítja, majd a negatív lemezek felületét légzáró védőréteggel vonja be, s ezt követően építi össze a telepet.
Blokkformálásra előkészített akkumulátor
Ez a sav- és áramtöltés nélküli akkumulátor. A kereskedelemben még kapható akkumulátorfajta. Sem savval, sem árammal nincs feltöltve. Csak sav és áramtöltés után vehető használatba az előírt gyári üzembehelyezési műveletek (savbetöltés, pihentetés, savszint-ellenőrzés, üzembe helyező töltés stb. ) után.
Egy gépjárműindító akkumulátor címkéjén (adattábláján) megtalálható:
a gyártó neve, az akkumulátor típusa (pl. PERION 2000 A2262), fajtajelölése (pl. abszolút gondozásmentes, hibrid rendszerű, kalciumos ólomötvözettel gyártott) és főbb elektromos paraméterei, pl. 12 V, 62 Ah. 420 A (MSZ) 550 A, (SAE) valamint a termék egységes termékazonosító kódja (ETK) a pontos és félreérthetetlen azonosítás céljából.
Itt a 12 V az akkumulátor névleges kapocsfeszültsége, a 62 Ah a 20 órára vonatkoztatott tárolóképesség, a 420 A (MSZ) és 550 A (SAE) pedig az MSZ, illetve az SAE szabvány szerinti hidegindító áramértéket jelöli.
- Elektromos tárolóképesség (kapacitás)
-az az elektromos töltés, amelyet a feltöltött akkumulátorból meghatározott feltételek mellett kivehetünk. Más szóval az a meghatározott villamosenergiát leadó képesség, amelyet az akkumulátor egy meghatározott időtartam alatt (az 1,75 V/cella végső kisütő feszültségértékre esésig) teljesíteni tud. A tárolóképességet a gyártó cégek 20 órás kisütési időtartamra adják meg. (Egy 45 Ah-ás akkumulátor kb. 20 órán át tud 2,25 A-es kisütőáramot leadni a kapocsfeszültségének 10.5 V-ra való csökkenéséig). A növekvő kisütőáram tárolóképesség-csökkenést okoz.
- Hidegindító képesség, hidegindítási áram, hidegindítási amperszám, hidegstart-áramérték.
(CCA-Cold Cranking Amps)
A gépjárműindító akkumulátort -l8 °C-os hidegben, a típusára megadott értékű terhelöárammal kisütve:
- DIN szabvány szerint: a 30. másodpercben a kapocsfeszültség nem eshet cellánként 1.5 V (12 V-os telepnél 9 V) és a 150. másodpercben cellánként 1 V (12 V-os telepnél 6 V) alá.
- MSZ (IEC) szabvány szerint: a 60. másodpercben a feszültség nem eshet cellánként 1,4 V (12 V-os telepnél 8.4 V) alá.
- SAE amerikai szabvány szerint: a 70. másodpercben a feszültség nem eshet cellánként I,2 V (12 V-os telepnél 7.2 V) alá.
- Tartalék tárolóképesség, tartalék kapacitás
- azt mondja meg, hogy a teljesen feltöltött akkumulátor 25 °C hőmérsékleten 25 A terhelőárammal mennyi ideig süthető ki úgy, hogy az akkumulátor cellafeszültsége ne csökkenjen 1,75 V (12 V-os telepnél 10,5 V) feszültségérték alá. Ez a percekben kifejezett szám megfelelő rátartással megadja, hogy a motor és az egyéb elektromos fogyasztók mennyi ideig működtethetők a gépjármű áramellátó rendszerének (generátor, egyenirányító, feszültségszabályozó, generátor-ékszíj stb.) meghibásodása esetén. (Ezen idöérték választ ad arra a kérdésre, hogy a kocsit a legközelebbi javítóműhelyig el tudjuk-e vezetni, ha az ékszíj elszakad, vagy ha az áramellátó rendszer valamilyen más hibája következik be. Egy 55 Ah-s akkumulátor tartalék tárolóképessége 25 A-es terhelárammnál mérve kb. 90 perc. Nappali közlekedésnél 8 10 A-es terhelőárammal számolva, 4 5 órai autózásra van lehetőségünk, s ezt követően újból fel kell töltenünk akkumulátorunkat.
Nézzük azt a néhány alapvető fontosságú műszaki adatot, melyről egyértelműen állítható, hogy forradalmasította a savas akkumulátor-gyártást:
- Savszint alatti, cellaközfalon keresztüli átvezetés alkalmazása. Ezen megoldás jelentősen lecsökkenti az áramvezetési úthosszt, így csökken a belsőellenállás, nö az indítóképesség. Egyben az inaktív ólomvezetők elhagyásával csökken a tömeg, nő a fajlagos energiasűrűség. Ezt a technikai megoldást a vékonyfalú polipropilén edények bevezetése tette lehetővé. Továbbá ugyanazon kültérfogat mellett megnőtt a cellák belső tere a keménygumi edénytérhez képest, ami több sav és nagyobb lemezek beépítését leszi lehetővé mely ugyancsak az energiasűrűség (Wh/1) növekedését eredményezi. A műanyagházú telepeknél a válaszfalak és a fedelek csökkentett falvastagságának köszönhetően kb. 30%-kal növelhető az akkumulátorban tárolható energia a bitumenes változatokhoz képest.
- Vékonyabb rács és új rácskonstrukció alkalmazása. A rács, illetve lemezvastagság csökkentésével nő az azonos cellatérfogatban elhelyezhető lemezek száma, s így a lemezfelület növekedésével nő az indítóképesség. A rácsszálak elrendezésének számítógépes optimalizálásával, a hálós szerkezetről a sugaras elrendezésre való átállássa1 is nő az indítóképesség. Továbbá a rácszászló közepérehelyezésével tovább csökkenthető a belsőellenállás (számítógépes optimalizálás).
A hagyományos ólomakkumulátor elektródái ólomból öntött rácsok, amelyek a szilárd vázat alkotják, az aktív anyagot hordozzák. Az ólom jobb önthetősége és az állandó, üzemszerű rázkódás elviselése érdekében az ólmot antimonnal (Sb) ötvözik. Ezzel nagyobb szilárdsápú, ún. keményólmot nyernek. Az antimon az elektrokémiai folyamatok számra nem kívánatos, szennyező anyag. Jelenléte következtében a negatív elektródok a használati idő előrehaladtával egyre jobban korrodálnak. Az antimon pozitív ionjai ugyanis oldódnak az elektrolitban, majd a negatív elektród felületén kiválnak. Az antimon-ólom csoportok egyre nagyobb számú rövidre zárt helyi elemet alkotnak, ahol növekvő mértékű a gázképződés és a vízfogyás. A vízbontás felesleges teljesítményt köt le és szükségessé teszi, hogy időnként az akkumulátor celláiba desztillált vizet töltsünk. Ez az utántöltés a hagyományos savas akkumulátor legfontosabb karbantartása. Bár nem nagy munka, odafigyelést igényel.
Számtalan akkumulátor a szükségesnél hamarabb válik használhatatlanná, mert lelkiismeretlen vagy szakszerűtlen bánásmód következtében lemezei, elektródjai kisebb-nagyobb mértékben szárazak. Ebből adódóan az energiatároló képesség kisebb, a belső ellenállás nagyobb, az igénybevétel egyenlőtlen.
Az utóbbi évtized kutatómunkájának eredményeként az antimont felváltotta egy másik fém, a kalcium (Ca). Ez az antimonhoz hasonlóan kedvező hatással van az ólom önthetőségére és megfelelő szilárdságot ad a vele ötvözött rácsnak. Legnagyobb előnye, hogy az ólommal nem lép káros kapcsolatba, az elektrokémiai folyamatokkal szemben semleges. Elmarad ill. lényegesen lelassul a negatív lemezek korróziója, a helyi elemek képződése, és a víz fogyása is. Tapasztalatok szerint a kalciumos akkumulátor kb. egy évig tárolható úgy, hogy közben alig veszít töltöttségéből, az ólom stabilizálódása következtében.
A kalcium jelenléte kedvezően hat a gázképződési feszültségre is. A 14,4 V ugyanis csak az egy évnél fiatalabb (hagyományos, antimonos) akkumulátorokra igaz, egy év után ez az érték csökken. A káros következményeket úgy lehetne csak elkerülni, hogy az akkumulátor öregedésével egyltt csökkentjük a járműgenerátor szabályozott feszültségét is, ami megoldhatatlan feladat.
A kalciumos akkumulátornál a 14,4 V határérték állandó, a 46 éves élettartam során sem csökken 14 V alá. Ennek következtében soha nem lép fel vízbontás, tehát egyrészt nem kell állandó utat hagyni a távozó gázoknak, másrészt nincs szükség a víz utántöltésére sem. Az akkumulátor teljesen lezárható.
A téves vagy hibás (14,4 V-nál nagyobb) töltőfeszültség tartós töltés esetén itt is vízbontáshoz vezet, ezért a műanyag fedél biztonsági szeleppel készül. A külső, sima fedél alatt megtalálhatók azok a nyílások, amelyeken át - feltételezett kipukkadást követően - a cellák ismét feltölthetők elektrolittal.
A karbantartásmentes akkumulátor a feszültségszabályozó pontosabb beállítását igényli, ami a mai autókban nem jelent gondot, hiszen eltűnőben vannak az elektromechanikus szabályozók és helyüket elektronikus szabályozók veszik át. Ma már szinte minden generátor szerves tartozéka a kefehidra épített, integrált áramkörös, túlfeszültség-védelemmel is ellátott szabályozó, amely gondoskodik a 14,0 14,4 V-ot meg nem haladó töltőfeszültségről.
Az antimontartalom (Sb) szegényítésével csökken az azonos körülmények közötti üzemelésnél létrejövő önkisülés és vízveszteség. A tiszta kalciumos (Ca) rendszer azonban nehezen tűri a ciklizálást, a mélykisütést és a túltöltést. A kompromisszumos megoldást a hibrid rácsrendszer jelenti-, alacsony antimontartalmú pozitív ráccsal és kalciumos negatív ráccsal.
A legújabb akkumulátorok között találunk hagyományos, antimonötvözetű ráccsal készültet, amelynél a rácsot műanyag tasakba helyezik. Ismeretes az a megoldás is, amelynél az elektródokat elválasztó szeparátor üvegszövet. Ez - az itatóspapírhoz hasonlóan - felszívja az elektrolitot, az akkumulátort akár fel is boríthatjuk. Az így készített akkumulátor belső ellenállása igen kicsi, kiváló indítási tulajdonságai vannak: igen nagy CCA jellemzi.
Egy akkumulátor akkor tekinthető gondozásmentesnek (ápolást nem igénylőnek), ha a laborvizsgálatok során az 1 Ah-ra jutó vízvesztesége nem haladja meg a 6 gr-ot. Ezt a követelményt új állapotban még sok antimon (Sb) tartalmú hagyományos PbSb akkumulátor is teljesíti, de hat havi tárolás után a vízvesztesége a 9 18 g/Ah-t is elérheti, s így a lemezek felső része már szabad levegővel érintkezve szulfátosodik. Az ábrán összehasonlításként, a hagyományos típus mellett a Bosch-cég PbCa ólom-kalcium ötvözetű abszolút karbantartásmentes tipusának vízveszteségét tüntettük fel, mely még 3 éves használat után sem változik jelentősen.
Nem szabad elhallgatnunk, hogy a jó indítóképesség és a hosszú élettartam egymással ellentétes aktívanyagstruktúrát igényel, mely örök kompromisszumra készteti a gyártókat. Azonban az egyre szigorodú indítóképességi követelmények mellett sem tehető engedmény az 5 6 éves élettartam követelményéből.
A kalciumos akkumulátor előnyei:
- nincs vízfogyasztása,
- kisebb a belső ellenállása,
- hosszabb időn át tárolható (raktározható),
- teljes töltöttség esetén, ha Ut < 14,4 V, gyakorlatilag nincs áramfelvétel,
- elmaradnak a kénsav okozta üzemi balesetek,
- felesleges a töltőhelyiség szellőztetése.
A kalciumos akkumulátor tehát felhasználóbarát és környezetkímélő. A karbantartás csupán a helyes töltőfeszültség beállítására, a tisztán tartásra és a rögzítésre korlátozódik.
Ha indítózáskor - akár rövidebb, akár huzamosabb állás után - az indítási fordulatszám alacsony, vagy a kezdeti gyors fordulat egyre lassul, majdnem biztosra vehető, hogy az akkumulátor kezd kimerülni. A kimerülés okai lehetnek:
Indítási nehézséget okozhat a kábelsaruk lazasága az akkumulátor pólusain. Ha a saruk erősen oxidálódtak, a pólusokon fehér, sószerű lerakódást - szulfátréteget - találunk, tisztítsuk meg. Itt említjük meg, hogy a generátorral ellátott autóban, ha jár a motor, a diódák veszélyeztetése miatt a sarukat nem tanácsos levenni az akkumulátorról! Sem a levétel során, sem felhelyezéskor ne rángassuk, ne ütögessük a kábelsarukat, mert repedéseket okozhatunk az akku fedelén, ami az elektrolit szivárgását válthatja ki, és az akku tönkremegy. Mielőtt a pozitív sarut levennénk, először a negatív kábelt vegyük le. Visszahelyezéskor a pozitív kábelt tegyük fel először.
Az áramfejlesztők feladata a villamos fogyasztók árammal való ellátása és az akkumulátor töltése. A belső égésű motoroknál áramfejlesztőként egyenáramú dinamót vagy váltakozó áramú, háromfázisú generátort használnak.
A belső égésű motorokban alkalmazott egyenáramú dinamó mellékáramkörű, öngerjesztő villamos gép. Két részből: az állórészből és a forgórészből áll. Az állórész külső része a henger alakú lágy acélöntvény, ez a dinamóház. A dinamó mágneses terét a gerjesztőtekercsen átfolyó áram létesíti. Az állórészhez tartoznak még a szénkefetartók a pehelygrafitból készült szénkefékkel és az azokat a kollektorhoz nyomó leszorítórugókkal. A belső égésű motoroknál használt dinamók névleges feszültsége 6, 12, 24 V, névleges teljesítményük 150-300 W. A korszerű belső égésű motorokat háromfázisú generátorokkal szerelik fel.
A dinamóval szembeni előnyei:
Az állórész három tekercse egymástól 120°-ra helyezkedik el. A forgórész mágnespólusainak forgása közben tehát három, egymástól független, egyfázisú feszültség indukálódik, amit Graetz-kapcsolásba kapcsolt hat darab diódával egyenirányítanak. A diódákat a generátorházban helyezik el és külön gondoskodnak azok hűtéséről. A generátor áramkörei: a töltő-, a gerjesztő- és az előgerjesztő áramkör.
A feszültségszabályozás egyik eszköze az áramkapcsoló, amely a dinamó és az akkumulátor közé iktatott elektromágneses készülék. Ha a dinamó által szolgáltatott feszültség 10-15%-kal meghaladja az akkumulátor feszültségét, akkor az áramkapcsoló a dinamót az akkumulátorral összekapcsolja. Kisebb fordulatszámon vagy a motor leállásakor - amikor a feszültség nem éri el a fentebb említett nagyságot - viszont lekapcsolja. Ha ez nem valósulna meg, akkor visszáram indulna meg, ami lemerítené az akkumulátort és leégetné a dinamót.
Az ún. feszültségszabályozó a dinamó, illetve a generátor feszültségét szabályozza, mert az indukált feszültség az állandóan változó motorfordulatszám függvénye, míg számunkra állandó nagyságú feszültségre van szükség. A feszültségszabályozás úgy történik, hogy amikor a dinamó, illetve a generátor fordulatszáma magas, s emiatt a feszültség a megengedett fölé emelkedne, akkor a mágneses teret gyengítjük úgy, hogy csökkentjük a gerjesztőtekercsek áramát. Ezt vagy ellenállás beiktatásával, vagy a mágneses tér eltolásával lehet megvalósítani. Az előbbi esetben feszültségszabályozásról, az utóbbiban áramszabályozásról beszélünk.
A gyújtóberendezés feladata, hogy az Otto-motor hengerterében összesűrített keveréket meggyújtsa, továbbá szabályozza a gyújtás időpontját.
Az Otto-motoroknál kétféle elektromos gyújtóberendezés használatos:
A kertészeti üzemekben használatos erőgépekben általában akkumulátoros, míg kerti motoros kapákon, motoros fűrészeken, motoros szivattyúkon leginkább mágneses gyújtóberendezés használatos.
A gyújtógyertyáknak az a feladatuk hogy az elktródáik között keletkező ív meggyújtsa a tüzelőanyag levegő keveréket. Mivel a gyújtógyertya az égéstérben helyezkedik el, komoly követelményeket támasztanak az ott uralkodó viszonyok, a magas hőmérséklet és nyomás stb. a gyújtógyertya szigetelőteste leggyakrabban alumínium - oxid - kerámiából készül, az elektródák nikkel - mangán, vas - króm, és ezüstötvözetből esetleg platinából készülhetnek. A középső elektródát és a felső kivezetést üvegolvadék kötheti össze, mely gázzáró tömítést alkot a középelektróda és az égéstér között. A gyújtógyertyákat hőértékük alapján különböztetjük meg. A hőérték akkor a legmegfelelőbb, ha gyorsan eléri az üzemi 400 °C - ot és teljes terhelésnél sem haladja meg a 850 °C - ot.
A dízelmotorok villamos berendezései különböznek az Otto-motorok hasonló részegységeitől. A különbség az, hogy a dízelmotorokon nincs gyújtóberendezés, ezzel szemben sokszor van:
A kamrás dízelmotoroknál - az égőtér nagy felületéből származó hűtő hatás miatt - a hideg motor indításához izzítógyertyák szükségesek, amelyek a kamrák hőmérsékletét mintegy 120 °C-ra melegítik elő.
Az izzószál belenyúlik a kamrába, és az akkumulátorból jövő áram izzítja fel. Az izzítás időtartama kb. 40-50 s. A szerelvényfalon elhelyezett ellenőrző izzószál világosvörös színe jelzi, hogy az izzítás befejezhető. Ezt követően kell az indítómotort üzembe helyezni.
A fejlesztések egyik legújabb lehetősége az optikai gyújtásrendszerek. A lézerfényt lencséken keresztül az égéstérbe irányítják. A magas frekvenciájú lézerfény a beállításoktól függően különböző pontokon képes meggyújtani a keveréket. Az égéstérben bárhol meggyújtható keverék új lehetőségeket kínál a környezetvédelmi normák teljesítésére. Lézerfénnyel az égéstérben a legideálisabb pontokon lehet elindítani az égésfolyamatot. Ennek hatására csökkenik a kipufogógáz károsanyag tartalma.
A gyújtás bekötésí vázlata (a
nyíl a gyújtáselosztó fedelén levő rovátkát jelöli). A primer
(kisfeszültségű) áramkör: 200 akkumulátor; 201 gyújtáskapcsoló; 202
gyújtótranszformátor; 203 megszakító a gyújtáselosztóban; 204 kondenzátor. Szekunder
(nagyfeszültségű) áramkör; 202 gyújtótranszformátor; 205 gyújtáselosztó;
206 gyújtógyertyák. Ilyen gyújtásbekötés található az 1300 -as Dacia
személygépkocsin is. A mai korszerű gyújtások, és indító-berendezések már
a teljesen elektronikus, mechanikai alkatrészmentesek.
Ha az indítási nehézséget nem az akkumulátor
gyengesége okozza, a hibát a gyújtóberendezésben, illetve az
üzemanyagellátásban kell keresnünk. Nem mindegy, hogy egyszerre
Ha a gyújtáskimaradás teljes, vizsgáljuk meg a szekunder tekercs állapotát, hogy a gyújtótekercs (trafó) nagyfeszültségű vezetékéből jön-e szikra.
Az elosztófedél közepéből húzzuk ki a gyújtókábelt, tartsuk közel valamely fémes részhez, és indítóztassunk. Ha egyedül vagyunk, vegyük le az elosztófedelet, kapcsoljuk be a gyújtást, majd egy csavarhúzóval távolítsuk el a megszakító kalapácsot az üllőtől. Figyeljük meg, átugrik-e szikra a kábelből a motortestre.
Ha a kábel végéből erőteljes kékesfehér fényű szikra ugrik át a testre, akkor a gyújtótekercs primer és szekunder, valamint a gyújtáselosztó primer áramköre kifogástalanul működik.
Ha a kábel és a test közötti szikrázás ellenére a gyertyákig nem jut el az áram, akkor a gyújtáselosztó szekunder részében van a hiba.
Vegyük le az elosztófedelet, és nézzük meg, hogy nem kopott-e el teljesen a fedél és az elosztópipa (rotor) közötti szénkefe. (Ideiglenesen egy szétszedett zseblámpaelemből kiszedett és megfelelően megfaragott szénrúddal is helyettesíthetjük.) Van, amikor a szénkefét tartó rugó nyomása nem elegendő ahhoz, hogy a szénkefe elérje az elosztópipát. Ilyenkor a rugót nyújtsuk meg.
Az elosztópipa csúcsa meggörbülhetett vagy eléget, esetleg szigetelőteste repedt és zárlatos. Az első két hibát könnyen észrevehetjük, a testzárlatról pedig úgy győződhetünk meg, hogy az elosztófedél középső részéből kihúzzuk a gyújtókábelt, majd az elosztópipa fémlapkájához - 5-6 mm távolságra - odatartjuk, gyújtást adunk, és közben megemeljük a megszakító kalapácsot. Ha szikraátugrást észlelünk az elosztópipára, akkor a pipa repedt, zárlatos.
Teljes gyújtáskimaradást okozhat az elosztópipában található 5000 ohm ellenállású zavarszűrő sérülése is. Hibáját legtöbbször szemrevételezéssel nem is észleljük. Minthogy a zavarszűrő ellenállása egyik lényeges rendeltetése, hogy továbbítsa az áramot, állapotáról feltétlenül győződjünk meg. Ha hibásnak véljük, vigyázva, nehogy megsértsük a szigetelését, óvatosan szereljük ki. Helyére ideiglenesen egy darabka méretre vágott drótot, sasszeget vagy egyéb alkalmas fémtárgyat tehetünk. Ha ezek után sem indul a motor, akkor keressük tovább a hibát.
Nézzük meg, nincs-e elrepedve az elosztófedél. A hajszálrepedés helyén égési nyomokat lehet találni, amelyek szikraátütéstől keletkeztek. Ha nincs nálunk tartalék fedél, kíséreljük meg kés hegyével megtisztítani a repedést és kikaparni a megégett bakelitet.
Sok kellemetlenséget okozhat, ha mosás után bepárásodik az elosztófedél. Tiszta, száraz ruhával töröljük ki a belsejét. Valamint a rajta lévő kábelfészkeket, majd a megszakítót és környékét. A megszakító ellenőrzése
Ha az elosztófedél középső részébe csatlakozó kábel és a motortest között nem jön létre szikra, ellenőriznünk kell a megszakítót. Gyakori jelenség, hogy a megszakító érintkezők beégése, kopása következtében megváltozik a hézag. A megszakítóhoz az elosztófedél és az elosztópipa levétele után férhetünk hozzá. A megszakító hézag ellenőrzéséhez, illetve beállításához a motor főtengelyét kell megforgatnunk. Ha egyedül vagyunk, akkor a sebességváltó karját a IV. fokozatba tesszük, és az autót megmozgatjuk, miközben figyeljük a megszakítót. Az üllő rögzítőcsavarjának oldása után egy csavarhúzóval és hézagmérővel pontosan beállítjuk a 0,4 mm-es hézagot. Fontos, hogy a megszakító érintkezői teljes felületükkel záródjanak. A beégett megszakítókat cseréljük ki, az olajos, elszennyeződött érintkezőket pedig tisztítsuk meg. Ellenőrizzük, hogy a kalapács nem akadozik-e, könnyen mozog-e a tengelyen. A kenésre szolgáló filcre ne felejtsünk el tenni egy-két csepp olajat.
Ezután addig forgassuk a motor főtengelyét, amíg a megszakító érintkezők záródnak. Kapcsoljuk be a gyújtást, majd csavarhúzóval mozgassuk meg a megszakító kalapácsot, és figyeljük az érintkezőket.
Ha a kalapács mozgatásakor az üllő és a kalapács között nincs szikra, vagy nem jól szereltük be a megszakítót, vagy valahol letestel, vagy a kondenzátor lehet hibás. Kössük ki a kondenzátort, mozgassuk a kalapácsot. Ha az érintkezők között szikrázást észlelünk, akkor ez a kondenzátor zárlatát bizonyítja.
Ha a lekötött kondenzátor mellett a megszakító érintkezői között továbbra sem észlelünk szikrázást, akkor a trafó és az elosztó közötti primer vezeték szakadt vagy zárlatos, de lehet, hogy a kalapács szigetelése hibás. Szereljük le a vezetéket a megszakító bevezető csavarjáról, és próbáljuk szikráztatni a motortesten. Ily módon meggyőződhetünk arról, hogy a trafóból jön-e áram a megszakítóhoz. Ha igen, akkor nyilvánvalóan a kalapács szigetelése sérült, és ezért a megszakító előtt testel az áram.
Ha nem tapasztalunk szikrázást az elosztóról levett primer vezeték és a motortest között, akkor nem biztos, hogy jön áram a gyújtáskapcsolótól. A hiba kiszűréséhez 12 V-os próbalámpára van szükségünk. Kössük le a gyújtótekercs 15-ös számú kapcsáról a kék-fekete csíkozású vezetéket. Kössük a próbalámpa egyik végéhez. A lámpa másik végét érintsük testhez. Ha a lámpa világít, a vezeték rendben van és a gyújtótekercs a hibás. Javítással ne kísérletezzünk, cseréljük ki.
Ha a próbalámpa nem világít, akkor a gyújtáskapcsolóban vagy a vezetékben van a hiba. Ideiglenes megoldásként szigetelt kábelt csatlakoztassunk az akkumulátor pozitív pólusáról a gyújtótekercs bemenő (15-ös) kapcsához. Ha csak egy hengerben marad ki a gyújtás
Először megállapítjuk, hogy melyik henger nem dolgozik. Járó motornál sorra vegyük le a gyertyákról a pipákat. Ha egy henger nem működik, a gyertyapipa levétele után sem válik egyenlőtlenebbé a motor működése.
A gyújtógyertya hibájáról úgy is meggyőződhetünk, hogy kivesszük a hengerből és megvizsgáljuk. A hiba többnyire az elektródán látható. Legtöbbször olyan lerakódásokat találunk a gyertya belsejében, amelyek származhatnak az égéstérbe jutó nagyobb mennyiségű olajból (törött, vagy erősen kopott olajlehúzó gyűrű)m vagy a benzinben található kopogásgátló ólomtetraetilből [már nem jellemző].
De üzemzavart okozhat a gyertya természetes elhasználódása is: az erősen megfogyatkozott középelektróda miatt szemmel láthatóan megnövekszik az elektródák közötti hézag. Ilyenkor csak a kicserélés segíthet. A lehetőségekhez képest az összes gyertyát egyszerre cseréljük.
Ha a gyújtógyertya elektródái épek, a gyertya belseje száraz, valamint a szigetelőtest színe őzbarna, nem valószínű, hogy itt lehet a hiba. Beszerelés előtt ellenőrizzük az elektródák közötti hézagot (0,5-0,6 m).
A kiszerelt gyújtógyertyát vizsgálhatjuk úgy is, hogy betesszük a gyertyapipába, majd száraz ronggyal megfogva, menetes részét érintsük a motortesthez. Indítóztassunk, vagy távolítsuk el egymástól a zárt megszakító érintkezőket. Ha a gyújtóberendezés egyéb részei jól működnek, a vizsgált gyertya elektródái között kékes-fehér szikra ugrik át.
Könnyen lehet, hogy ellenőrzéskor a gyertya működik, de visszaszerelés után mégsem megy a henger. Ilyenkor a gyertya szigetelésében hajszálrepedés van, és a hengerben lévő nyomás miatt nem tud létrejönni szikra.
Száraz, fehérre égett gyújtógyertya-elektródák benzinhiányra utalnak. A hibát tehát az üzemanyag-ellátó rendszerben kell keresni. A Lada porlasztója gyakorlati tapasztalatok szerint csak ritkán hibásodik meg, de ennek ellenére előfordulhat üzemzavar.
Az üzemanyag-ellátó berendezés hibái többféle formában jelentkezhetnek. Vagy egyáltalán nem indul be a motor, vagy ha beindul is, néhány fordulat után leáll, majd ezzel egy időben "visszalő" a porlasztóba. Előfordulhat, hogy csak alapjárata nincs a motornak, de könnyen meglehet az is, hogy éppen gázadáskor kezd fulladni. Nos, vegyük sorra a jelenségeket.
Elsősorban azt kell ellenőriznünk, hogy eljut-e az üzemanyag a porlasztóba. Ennek megállapítására kössük le a porlasztóról a tápszivattyútól jövő benzincsövet. A tápszivattyú kézi karjának mozgatásával vagy az indítómotor működtetésével meggyőződhetünk arról, hogy a tápszivattyú rendesen szállít-e üzemanyagot. Ellenőrzéskor ügyeljünk arra, hogy nehogy olyan helyre folyjék a benzin ahol meggyulladhat.
Ha a lekötött üzemanyagcsőből nem folyik benzin, kössük le a tápszivattyúról az üzemanyagtartályról jövő csövet. Próbáljuk meg pumpával átfúvatni. Ehhez először vegyük le az üzemanyagtartály beöntőnyílásának zárófedelét. Ha dugulás volt a csőben, remélhetjük, hogy átfúvatáskor kitisztul. Télen gyakran előfordulhat, hogy hiába próbálkozunk ezzel a megoldással, mert az üzemanyagba került víz befagy, és a csővezetékben jégdugó keletkezik. Kiolvasztására az utcán nem sok remény van, legjobb ha meleg helyiségbe vontatjuk a gépkocsit.
Ha az üzemanyagtartálytól jövő vezetékben nincs dugulás, és a porlasztóhoz mégsem jut el üzemanyag, a hibát a tápszivattyúban (AC-pumpában) kell keresnünk. Könnyen lehet, hogy csak a szivattyú szűrője szennyeződött el, de az is előfordulhat, hogy megsérült a membrán, vagy eltömődtek a szelepek. Hogy a szűrőt kitisztítsuk, le kell szerelnünk a tápszivattyú fedelét. Ezt a fedél tetején levő csavar oldásával végezhetjük. Ha a szivattyú belső elemeinek hibáira gyanakszunk, a javításhoz a szivattyút szét kellene szerelnünk. Mindössze, a ház felső részét körkörösen leszorító csavarokat kell oldanunk. Mielőtt a felső részt leemelnénk, vegyük figyelembe, hogy az előforduló hibákat legtöbbször csak cserealkatrészekkel tudjuk megjavítani.
Ha a motor hidegen nem indul
A hibát okozhatja az alacsony benzinszint az úszóházban, az indítószerkezet rúdjának vagy karjának berágódása, leggyakrabban azonban a főfúvóka és a gyorsítófúvóka elszennyeződése okozza az üzemzavart. Sokszor előfordul az is, hogy a tűszelep szorult meg.
Ha a motor melegen nem indul
Előfordulhat, hogy a motor az indítási kísérletet megelőzően túlmelegedett, és a porlasztó úszóházában keletkezett benzingőzök elzárják az üzemanyag útját a benzinvezetékben. Kíséreljük meg az indítást úgy, hogy a gázpedált ütközésig nyomjuk le. A sikertelen indítást okozhatja még az üresjárati rendszer helytelen beszabályozása, továbbá az úszóház kiegyenlítő szelepének berágódása is.
Az indításgátló egy elektronikus lopásvédelmi eszköz. A gyújtáskulcs kivétele után aktiválódik, és a motorvezérlő blokkolásával a lehetőség határáig megakadályozza, hogy az autót illetéktelen személyek elindítsák. A rendszer a gyújtáskulcsba beépített adóvevő egységet (transzpondert) használja. Ez minden egyes indításnál új kódot továbbít az autó elektronikus rendszeréhez. A blokkolás csak akkor kapcsolható ki, ha a kulcs megfelelő hatástalanító kóddal rendelkezik. A rendszert új kódolási technika védi az elektronikus úton másolt indítókulcsokkal szemben. Megjegyzés: Egyetlen rendszer sem képes 100 %-os védelmet garantálni a lopások ellen. Ha a tolvajok megfelelő felkészültséggel és elszántsággal rendelkeznek, akkor az elektronikus indításgátló sem jelenthet számukra leküzdhetetlen akadályt.
Az önindító működtetése
egy nyomógombbal történt, melyen keresztül áram jutott egy mágneskapcsolóra,
mely behúzott állapotában kapcsolta az áramot az önindítónak. Miután a motor
beindult, utána sem okozott gondot, ha azonnal nem engedte el a gombot a
kezelő, mivel a szabadonfutó miatt a motor nem hajthatta vissza az
önindítót. Az elektromotor, a kipufogó-könyökcső alatt és a motor
előtt helyezkedett el. Emiatt az S51-es típus kipufogója alatt nem is fér
el. A rögzítést úgy oldották meg, hogy az S51-hez hasonló, de azért mégis csak
más oldaldeknit alkalmaztak, mely magábafogadta az elektromotort.
Az önindítón kívülről megfigyelhető a (2) ház :-), a (3) és (4) hozzávezetések, valamint leszerelt állapotban a (10) fogaskerék.
I. a kulccsal feszültséget adunk a (3) csatlakozóra (gyengeáramú vezeték, csúszósaruval)
II. a sötétlila színnel jelzett tekercs áramot kap, mágneses teret gerjeszt, berántja (a rajzon jobb irányba) a vasmagot. Ekkor a (6) behúzó villa felső része a rajzon jobbra, az alsó része a rajzon bal irányba mozdul, valamint az (5) kapcsoló zárja a világoslilával jelzett áramkört.
A (4) erősáramú vezetéken és a lezárt (5) kapcsolón keresztül áramot kap maga a (7) indítómotor, és forogni kezd, a (6) villa ugyanekkor a rajzon jobbra (a fogaskoszorú felé) tolta a (8-9-10) bendixet. A (10) fogaskerék letört fogazású, a könnyebb kapcsolódás érdekében. A (8) alkatrész belső felületén ferde hornyok vannak, melyek kapcsolódnak a tengely hasonló kiképzésű részébe, így a villa által elmozdult alkatrész egyben egy kis fordulatot is tesz a tengelyen. Ez is a kapcsolódást segíti elő. A (7) motor beindulásának pillanatában a fogaskerekek már csatlakoztak. A (9) szabadonfutó lezár, az (7) elektromotor így megforgatja a motor (1) fogaskoszorúját.
III. A motor végre beindul.
IV. A motor a (10) fogaskereket még gyorsabban forgatná, ennek hatására (szintén a (8) alkatrész hornyai miatt) a (8-9-10) bendix kilökődik a tengelyen, a (10) fogaskerék kikapcsolódik a fogaskoszorúból. A (6) villán keresztül ez a mozdulat visszahúzza az (5) érintkezőt, megszakítva a (7) villamos motor áramkörét, az indítómotor leáll.
Megjegyzés: 1. a mágneses behúzótekercs a rajzon nem jelölt rugóval van ellátva, amely a mágneses erőtér megszűntével a vasmagot (+ villát, + bendixet) alaphelyzetbe téríti vissza, például ha a kulcs visszafordításával megállítjuk az indítás folyamatát.
Megjegyzés: 2. a rajzon az egyszerűség kedvéért nem jelöltem a forgórész és az állórész tekercseit, a kommutátorokat és a keféket. Mindezeket a (7) motor ('M') foglalja magában.
Az önindítónak többféle hibája lehet. Két gyakoribb hiba: a behúzótekercs nem húz be eléggé ahhoz, hogy áramot kapjon maga a motor (a tekercs végében levő kapcsolón keresztül). (Ritkábban, de előfordulhat álló- vagy forgórész tekercs meghibásodás, illetve természetesen az elektromos érintkezések/kábelek lelazulása, hibája, stb.) Ekkor az önindító kattan, de nem forog. Másik gyakori eset a szabadonfutó + hajtófogaskerék szerelvény szétszakadása (2. ábra 'A', 'B' - ennek egyben kell lennie). Ekkor az önindító behúz, hallani ahogy pörög az elektromos motor, de maga a ladamotor meg se mozdul: nem kap hajtást. Ez utóbbi hiba a nagy terheléstől (magas kompressziójú motor), vagy egyszerűen az elhasználódástól fordulhat elő. Első esetben - természetesen az akkumulátor és az összes elektromos érintkezés hibájának kizárása után - elegendő a behúzótekercs cseréje, második esetben a 'bendixet' kell kicserélni. Ez utóbbi az indítómotor teljes szét-és összeszerelését igényli, mert csak így hozzáférhető. Ezért leírom azt a műveletsort, melynek során az összes hibás alkatrész cserélhető. Igyekszem tömören írni, inkább csak a 'sárga könyv'-ben nem, vagy hiányosan kifejtett részekre helyezni a hangsúlyt.
- szereljük le az akkusarukat (először a testet).
- szereljük le az önindítót a motorról. 3 csavar tartja, melyhez igen nehéz hozzáférni. hajlított végű kulccsal megindítva a racsnis kis krova már 'viszi', igaz, egy hajtás csak 1-2 kattanásra elég. Jobb esetben kézzel kijönnek a csavarok
- mozdítsuk el annyira az önindítót, hogy a kábeleket leszerelhessük. (Egy csúszósarus és egy csavaros kapcsolódás van).
- vegyük ki az önindítót. GM szerint a tűzfal felé ('hátrafele') is kijön.
- a '2' anyát lecsavarva szedjük le a rövid erősáramú kábelt.
- az '1' anyákat lecsavarva (3 db!) vegyük le a behúzómágnest. Nem fog azonnal kijönni, mert a vége be van akasztva a behúzóvillába. A rajz szerinti FELfele irányba (azaz magától az önindítótól távolítva) mozdítva akad ki belőle, és ezek után levehető. Csak a behúzótekercs cseréje esetén itt meg is állhatunk a szétszedéssel. Csere, és vissza minden.
- a '4' anyát meglazítva vegyük le a fémlemez zárókarikát a generátor elülső (hajtással ellentétes) végén, láthatóvá válnak a bronz kefék. A keféket ki kell szednünk, mert a forgórész kihúzásakor másként beesnek a rugóerő miatt. A rugó a keretes kis ábrán látható, 'A' jellel. 'B': kefe, 'C': kefe kivezetése, csavarkötéssel. Kefék kivétele: érintkezőt lecsavarozzuk, rugót hátrafeszítjük (alá lehet nyúlni), kefét kihúzzuk. 12mm-nél rövidebb kefét újra cseréljük.
- az 'A' jelű (másik kis ábra) sasszeg kiszedése után a kisebbik lyukon benyúlva kitoljuk a csapot a másik irányba, ez a csap vezeti meg a behúzóvillát.
- a '3' jelű anyákat lecsavarjuk (esetleg az egész csavar forog, ez nem baj, ekkor az egész hosszú csavart kihúzzuk). Kisméretű kalapáccsal kocogtatva ezekután a következő részekre bomlik az önindító: hajtás oldali fedél, ház, hajtással ellentétes oldali fedél, forgórész + behúzóvilla. Ennél a mozzanatnál a következőkre vigyázzunk: tengelyek végeinél hézagoló alátétek, hajtással ellentétes oldalon törésre hajlamos műanyag vagy bakelit karika.
- A behúzóvillát le kell feszíteni a 2 csapról, amire fel van szerelve.
- A forgórész szerelvényeit (alátéteket, kisfogaskereket a szabadonfutóval) egy zárógyűrű tartja a helyén. A (2) gyűrű belső oldalán illetve a (3) tengelyen horony van, amelyek által alkotott résben egy (1) rugóacél karika tanyázik. Leszereléséhez nem kell kalapálni (zömül a tengely!!), nem kell hevíteni (ahhoz túl nagy az átfedés). Mint látható, a tekercs irányába lehet csak lehúzni, az átfedések eltérő mértéke miatt. Tehát egy kombifogóval rászorítva, egyik-másik oldalon felváltva feszítve lefelé, addig gyötörjük, amíg leugrik a karikáról a gyűrű, először egyik oldalon, majd körbe. Kemény anyaga van, nem fog deformálódni. (nem úgy mint a tengely, lásd lejjebb.) Ekkor kipattintható a rugóacél a horonyból, majd a forgórész szerelvényei lehúzhatók a forgórészről. A forgórészt ne fogjuk satuba a tengelynél fogva (csak ronggyal körülvéve), mert sérül a tengely. A tengely siklócsapágyazott, így a sérülések berágódást okozhatnak.
Ezzel az önindító szét van szerelve. (lehetséges még a 'pólusok' kiszerelése a házon kívülről látható nagy kereszthornyú csavarokkal, ha szükség van erre. Általában nincs.)
Az összes alkatrészt tisztítsuk meg (WD40+rongy). A keféket kicsit csiszoljuk meg. Csiszoljuk meg az elektromos érintkezéseket létrehozó alátéteket, anyákat, a jobb érintkezés érdekében.
Az összeszerelés fordított menetben történik, mint a szétszerelés, különösen ügyelve a következőkre:
- a zárógyűrű ugyanúgy, (a nagyobb átfedéssel a tekercs felé) kerüljön vissza.
- a zárógyűrű mögé a bendixen kívül az alátétek is felkerülnek!
- a hézagoló alátétek a forgórésznek ugyanarra a végére kerüljenek, ahonnan levettük őket.
- a bendixet megvezető-forgató hornyokat kenjük be gépzsírral.
- a tengelyvégeket és perselyeiket tisztítsuk meg. Ha mégis felsértettük a puha fémet, akkor nagyon finom csiszolópapírral tüntessük el a veszélyes 'éleket', 'krátereket'.
- a behúzóvilla csap-ja és a sasszeg, valamint az ütközőgumi ne maradjon ki. A gumit szilikonspray-el vagy szilikonzsírral ápolhatjuk.
- a hajtással ellentétes oldali fedelet ugyanúgy rakjuk fel, ahogyan levettük (ebben egy horony és az ellendarab tüskéje segíteni fog).
- a kefék szigeteletlen hozzávezetései ne kerüljenek közel a házhoz.
- felszereléskor az erősáramú hozzávezetés hajlított fém érintkezője ne kerüljön közel a kipufogócsonkhoz (testzárlat!)
- ha a generátor leszerelésével csináltunk helyet az önindító ki- és berakásához, akkor az önindító felszerelése után kipróbálhatjuk művünket, de a generátort még ne tegyük fel.
A jövőben az indító
berendezések is fejlődnek, elsősorban az elektromos rendszerek
elterjedése miatt. Már most tapasztalható fejlődésről beszélnek
például a Mazda autógyártónál.
A Mazda más gyártóktól teljesen függetlenül kifejlesztett egy teljesen új motor indító és leállító rendszert, mely az Okos Alapjárati Megállító Rendszer, angolul rövidítve az SISS nevet adták. Az új megoldás a városi közlekedésben - ahol gyakoriak a megállások a lámpáknál, vagy a zsúfolt közlekedésben -, mintegy 10 százalékkal csökkenti a motor üzemanyag fogyasztását.
Önindító nélküli indítás.
Az SISS rendszer lényege, hogy az önindító segítsége nélkül újraindítható autónk erőforrása. A Mazda az új rendszert már az idén (2009-ben) be akarja vezetni, a közvetlen benzin befecskendezéses erőforrásokkal szerelt típusokban. A motor leállító rendszer az autó állása esetén, a motor alapjáraton járása helyett leállítja a motor működését, majd az elindulási szándék érzékelése esetén azonnal újraindítja azt. Természetsen ezzel sok üzemanyagot lehet megtakarítani.
A hagyományos leállító rendszerek esetében a jármű motorja az önindító segítségével indul újra ugyanúgy, ahogy egyébként is indítjuk a motort. A Mazda SISS rendszere ezzel szemben a gyújtás segítségével, az önindító használata nélkül indítja újra az erőforrást. A Mazda világújdonságnak számító rendszere az álló motor hengerébe üzemanyagot fecskendez, majd begyújtva azt mozgásra készteti a dugattyút a hengerben, beindítva így az erőforrást.
Persze ahhoz, hogy az önindító használata nélküli indítás kivitelezhető legyen, a dugattyúknak egy olyan pozícióban kell állniuk, hogy megfelelő mennyiségű levegő legyen felettük a hengerekben. Éppen ezért az SISS rendszer a motor leállításakor teljes kontrollt gyakorol a dugattyúk pozíciója felett. Indításkor a pontosan kalibrált hengerekbe üzemanyag kerül befecskendezésre. Az SISS rendszer segítségével a motor újraindítása 0,35 másodperc alatt megtörténik, amely éppen feleannyi, mint a hagyományos önindítós újraindítás időigénye. Megállapítható, hogy a Mazda egyedülálló motor leállító-indító rendszere, nem csak üzemanyagot takarít meg, de a lényegesen gyorsabb újraindítás által stresszmentesebb vezetést is garantál.
|
