Puntea BMW (desen)

Varianta 3

Centrul de ruliu.Puntea H trasa (desen);

Fig.4.17.Centrul de ruliu pentru puntea cu grinda trasa in forma de H.

Puntea BMW (desen);

Fig.3.5.PMS fractionata cu brate oblice (BMW)

Fig.3.9.PMS fractionata cu brate multiple (BMW): 1-brat longitudinal inferior; 2-articulatia cilindrica elastica a bratului longitudinal cu caroseria;3-brat transversal superior; 4-brat transversal inferior; 5-supor 525c27f t central; 6,7-reazemele elastice ale suportului central pe caroserie; 8-bieleta barei stabilizatoare; 9-amortizor; 10-carter central; 11-arc elicoidal; Oh -Centrul articulatiei bratului longitudinal cu caroseria.

3. Fig. 2.9 sist. Renault

Fig.2.9.Sistem RENAULT de montare si de ghidare a puntii motoare spate cu doua perne de aer

In figura 2.9 se prezinta sistemul de montare si de ghidare cu semilamela parabolica de sustinere si lamela elastica parabolica folosit de RENAULT. Suspensia puntii are doua amortizoare montate in fata puntii si inclinate spre fata precum si bara stabilizatoare.

5. Momentul de calcul la derapare la puntea motoare spate;

Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii motoare din spate in regimul deraparii, inclusiv diagramele de eforturi, este prezentata in figura 6.2.

Fig.6.2.Modelul de calcul in regimul deraparii pentru carterul puntii motoare din spate, inclusiv diagramele de eforturi

In regimul deraparii (regimul deplasarii cu reactiuni laterale maxime) asupra puntii actioneaza fortele: din partea sasiului sau a caroseriei componenta statica ce revine puntii din spate G₂ si componenta fortei laterale F_y, iar din partea caii reactiunile normale Z_Rs si Z_Rd si si reactiunile laterale Y_Rs si Y_Rd. Acestea se determina cu relatiile:

si

si

Sectiunea periculoasa este sectiunea II-II

4. Puntea Fig.3.25

Fig.3.25.Punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie independenta cu bare de torsiune transversale dispuse in prelungire (RENAULT): 1-brate trase in forma de L; 2-latura transversala a bratului din stanga; 3-idem a bratului din dreapta; 4-bare de torsiune transversale; 5,6-lagare intre laturile transversale ale bratelor trase; 7-suporti laterali; 8-bara stabilizatoare; 9-amortizoare.

Servomecanism bucla inchisa, schita si comentarii

Servocomanda, cunoscuta sub denumirea de servodirectie, este un sistem de comanda destinat amplificarii de putere, in scopul usurarii conducerii, prin reducerea efortului necesar actionarii volanului si prin amortizarea socurilor transmise de la rotile de directie la volan, sporind astfel manevrabilitatea si siguranta.

Servomecanismul hidraulic de directie (cel mai folosit) se compune dintr-o pompa hidrostatica actionata de MAI sau de un motor electric, un distribuitor comandat de la volan si un motor hidrostatic liniar cu dublu efect, care transforma, la comanda data prin volan, energia hidrostatica in lucru mecanic de actionare a rotilor de directie.

compenseaza tendinta de rulare divergenta a rotilor cauzata de unghiul de cadere (vezi fig.1.39.b);

daca roata este nemotoare, rularea ei are loc sub influenta unei forte de impingere F_l egala cu rezistenta de rulare a rotii si aplicata prin pivot, care da nastere unui moment M = R×l cu tendinta de deschidere a rotii => rotile nemotoare au o convergenta constructiva;

daca roata este motoare, in axul ei se dezvolta forta de tractiune F_t , care determina un moment M = F_t ×l cu tendinta de inchidere a rotii => rotile motoare au o divergenta constructiva (convergenta negativa);

elimina tendinta rotilor de a oscila la viteze mari.

Frane cu banda

Frana cu banda exterioara se foloseste ca frana de serviciu la unele tractoare, ca frana de stationare si de siguranta la unele autocamioane si ca frana de blocare pentru schimbarea treptelor de viteza la unele transmisii automate. Aceasta frana se utilizeaza mult in mecanismele de directie ale tractoarelor pe senile. In figura 2.22.a se prezinta schema de principiu a franei cu banda. Ea se compune dintr-o banda elastica din otel, prevazuta pe partea interioara cu o garnitura de frictiune, care se poate strange datorita unui sistem mecanic pe suprafata exterioara a unui tambur, rezultand un moment de franare.

Eficacitatea franelor cu tambur si banda exterioara este dependenta de modul de fixare al capetelor benzii. Scheme constructive de astfel de frane sunt prezentate in figura 2.23.

Fig.2.23.Scheme de frane cu tambur si banda exterioara: a)cu banda simpla fara efect servo; b)cu banda simpla cu efect servo; c)cu banda exterioara dubla; d si e)cu banda flotanta; 1-tambur; 2-banda; 3-parghie de actionare; 4-suport de fixare al benzii.

La frana cu banda simpla fara efect servo, ambele capete ale benzii 2 sunt articulate de parghia de actionare 3, iar la actionarea cu forta F ambele capete strang simultan tamburul 1 si-l franeaza. Daca bratele parghiei de actionare sunt egale, frana dezvolta acelasi moment de franare in ambele sensuri. Frana nu este echilibrata, la franare apare o forta radiala care solicita suplimentar arborele. Realizeaza o franare progresiva a tractorului. Necesita forte mari de actionare. Frana cu banda simpla cu efect servo are unul din capetele benzii fix, iar celalalt mobil este articulat de parghia de actionare. Momentele de franare sunt diferite in functie de sensul de rotatie. Presiunea este repartizata neuniform pe lungimea benzii, deci uzura ei este neuniforma. Frana nu este echilibrata. Are o progresivitate redusa. Frana cu banda dubla are ambele capete ale benzii articulate de parghia de actionare, iar mijlocul este fixat rigid de suportul 4, rezultand de fapt o reunire a doua frane simple. Daca raportul de transmitere la capetele benzilor sunt egale si unghiurile de infasurare al garniturilor aceleasi, momentul de franare este identic in ambele sensuri, iar forta de actionare este mai mica fata de cazul franei cu banda simpla fara efect servo. Forta radiala are valoare nesemnificativa. Garniturile se uzeaza mai putin si uniform.

Frana cu banda exterioara flotanta are ambele capete ale benzii articulate de parghia de actionare. Realizeaza acelasi moment de franare, cu efect servo in ambele sensuri. Are o eficacitate mare, identica in ambele sensuri.

Eficienta sabotilor si caracteristica de stabilitate

Coeficientul de eficacitate E caracterizeaza performanta unui sabot din punctul de vedere al momentului de franare realizat pentru diferite valori ale coeficientului de frecare al garniturii de frictiune. Este definit ca raportul dintre forta tangentiala la periferia garniturii de frictiune F_f si forta de actionare S a sabotului:

Este cunoscut si sub denumirea de raport de transmitere interior al sabotului, deoarece arata de cate ori forta de frecare realizata pe tambur depaseste forta de actionare. El depinde de tipul si parametrii geometrici ai sabotului, de modul de distributie al presiunilor in lungul garniturii de frictiune si de coeficientul de frecare.

Eficacitatea franei in ansamblu depinde de eficacitatea sabotilor care o compun. Daca sabotii sunt actionati cu forte egale, eficacitatea franei este egala cu suma eficacitatii sabotilor, iar daca fortele de actionare ale celor doi saboti sunt diferite, suma va fi afectata de raportul dintre cele doua forte

Caracteristica de stabilitate a sabotului reprezinta variatia coeficientului de eficacitate al sabotului E in functie de coeficientul de frecare μ, adica:

In figura 2.4 se prezinta caracteristica de stabilitate a sabotului. Se constata ca sabotul primar ofera o eficacitate mai mare, dar are o stabilitate mai scazuta, iar sabotul secundar este mai stabil, dar cu o eficacitate mai redusa

Fig.2.4.Caracteristica de stabilitate a sabotului: a)sabot primar; b)sabot secundar.