SISTEMUL DE RĆCIRE AL AVIONULUI
Motorul cu piston transforma energia chimica a combustibilului īn caldura si energie de presiune prin combustia cu aerul, si aceasta este mai departe transformata īn energie mecanica pentru a roti elicea. Transferul de energie mecanica nu este complet si perfect. Pierderile de energie precum caldura si zgomotul pot totaliza mai mu 121e49b lt decāt jumatate din energia totala a combustibilului. Arderea amestecului carburant īn cilindri motorului, si frictiunea partilor sale aflate īn miscare are ca rezultat īncalzirea motorului. Temperaturile excesiv de mari ale motorului ar trebui evitate deoarece ele vor:
q Reduce eficienta sistemului de ungere;
q Afecta arderea amestecului carburant(combustibil/ aer) īn mod advers;
q Cauza detonatii īn cilindri;
q Slabi componentele motorului si vor scurta viata motorului.
Majoritatea motoarelor avioanelor moderne usoare sunt racite cu aer prin expunerea cilindrilor si a aripioarelor de racire la un curent de aer.Aripioarele de racire cresc suprafata expusa pentru a permite o racire mai buna.
FIG.20-1
Cānd curentul de aer trece īn jurul unui cilindru poate deveni turbulent si se poate rupe īntr-o asemenea maniera īncāt sa apara o racire inegala, formīnd puncte de caldura locale, prost racite. Pentru a evita aceasta racire inegala, fantele capotei motorului in partea din fata preia aerul din zona de īnalta presiune din spatele elicei si īl distribuie pe cāt se poate de egal īn jurul cilindrilor, unele motoare avand in acest scop prevazute deflectoare de curent de aer . Dupa racirea motorului, aerul iese prin
fante special prevazute in partea din spatele motorului.
Racirea aerului este cea mai putin eficienta la regimuri mari de functionare si viteza redusa a aerului, de exemplu la decolare.Regimul ridicat de putere produce multa caldura si viteza de aer scazuta ofera numai un curent de aer redus care sa ajute la racire. La viteze de aer ridicate si regimuri scazute de putere, ca de exemplu la coborāre, racirea poate fi prea eficienta.
Unele avioane au incastrate in capotele motorului, voleti reglabili pentru racire care pot fi operate (electric sau manual) din cabina, oferindu-i pilotului mai mult control asupra racirii motorului. Voletii deschisi permit unei cantitati mai mari de aer sa iasa din compartimentul motorului. Aceasta cauzeaza un curent de aer crescut peste si īn jurul motorului. Voletii deschisi fac ca rezistenta la inaintare parazita sa creasca (unerori este mentionata ca "rezistenta de racire"). Voletii īnchisi vor reduce curentul de aer īn comparatie cu atunci cānd sunt deschise, reducīnd astfel racirea motorului.
FIG.20-2
Voletii de racire trebuie folositi cu atentie in cantitati mici, tinīnd cont de conditiile ambientale. De obicei sunt deschise pentru decolare, partial deschise īn urcari sau īn timpul zborului de croaziera, si īnchise aproape complet īn timpul unei coborāri fara putere. Vor fi deschise la apropierea de sol, cānd va fi necesara o crestere a puterii la o viteza a aerului scazuta.Voletii trebuie deschisi cānd se ruleaza pe sol, pentru a ajuta la disiparea caldurii motorului.
Factorul de decizie asupra reglajului voletilor este temperatura chiuloaselor cilindrilor, sau temperatura anticipata a acestora, si aceasta este indicata īn cabina de un aparat indicator al temperaturii chiuloaselor cilindrilor(CHT).
Trebuie sa monitorizati temperatura la chiuloasa īn timpul zborului dar si la sol, cānd racirea este mai slaba.Manualul de Zbor al aeronavei va va indica temperaturile minime, recomandate si maxime pentru o functionare optima a motorului.
Daca temperaturile de la chiuloasa cresc pe timpul zborului, racirea motorului poate fi īmbunatatita de:
q Deschiderea voletilor complet (pentru a permite un curent de aer mai mare īn jurul motorului);
q Īmbogatirea amestecului (surplusul de combustibil are un efect de racire īn cilindri datorita cantitatii mai mari evaporate, astfel ca un amestec bogat raceste mai bine decāt un amestec slab);
q Reducerea puterii motorului (astfel īncāt sa produca mai putina caldura);
q Cresterea vitezei (pentru o racire mai buna a motorului).
Modul īn care le realizati pe ultimele doua depinde de judecata pilotului. Intr-o urcare puteti reduce puterea motorului, creste viteza si urca cu o rata de urcare mai mica. La zborul de croaziera cu viteze normale, nu puteti reduce puterea si creste viteza aerului decāt īncepīnd o coborāre; solutia ar fi,ca sa puteti rezolva aceasta problema folosirea inaltimii de siguranta.
Alti factori care influenteaza racirea motorului asupra carora pilotul are foarte putin control īn timpul zborului include:
- Starea radiatorului de racire a uleiului. Un radiator de ulei murdar si ineficient nu va permite cea mai buna racire a uleiului care circula prin el. Uleiul, fiind mai cald decāt se doreste, va fi incapabil sa duca la fel de multa caldura de la motor, si sa īsi si reduca calitatile de vāscozitate si ungere, ceea ce poate duce la crearea de temperaturi mai mari īn motor.
- Tempeartura aerului exterior. Evident, aerul cald nu va raci motorul la fel de bine ca aerul rece.
NOTA- La unele avioane coiful elicei este parte a sistemului de dirijare a curentului de aer pentru racirea motorului, asa ca aceste avioane nu trebuie sa zboare fara ca acest coif al elicei sa fie montat.
|
