TRANSPORTUL MARFII

TRANSPORTUL MĂRFII

9.1 PREGĂTIREA NAVEI SI A MAGAZIILOR PENTRU ÎNCĂRCARE SI

TRANSPORT

Pregatirea navei corespunzator transportului ce urmeaza sa-l efectueze contribuie in mare masura la atestarea bunei stari de navigabilitate a navei , care este o prima conditie in executarea oricarui contract de transport maritim. Pregatirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce urmeaza a fi încarcate si cuprinde urmatoarele etape:

1 .Curatarea santinelor care asigura îndepartarea apei rezultate din sudatia marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura de apa
2.Maturarea .spalarea si îndepartarea   reziduurilor de la marfurile transportate
anterior

Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si urmareste îndepartarea resturilor de marfa.a scurgerilor.a materialelor de separatie si amaraj folosite.a resturilor de ambalaje.ln unele situatii scurgerile de continut trebuie maturate,reinsacuite si predate la destinatie.

De cele mai multe ori simpla maturare a magaziilor de marfa este o operatiune suficienta pentru ca nava sa poata prelua alte marfuri.Sunt in schimb unele situatii când se impune spalarea magaziilor si îndepartarea mirosurilor mai ales când au fost transportate produse cum ar fi: carbunele.cimentul,pieile crude.melasa.unele produse chimice.

3.îndepartarea mirosurilor_ Uscarea magaziilor si îndepartarea mirosurilor se face printr-o ventilatie îndelungata a magaziilor

4.Amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi încarcate
Pentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia
sunt fardati cu scânduri de brad groase de 4-5 cm fixate cu cleme de coastele naveicu dispunere orizontala sau verticala.Fardajul peretilor navei permite si o buna circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si scândurile de lemn.La navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardaj corespunzator functie de natura marfurilor oferite la incarcare.Fardajul paiolului se realizeaza cu bracuri.folie de polietilena.hartie groasa.

Daca in magazie se incarca loturi de marfa diferite sau marfuri omogene pentru mai multi destinatari intre acestea se efectueaza o separare-eficienta care sa înlature orice confuzie.In acelasi timp se vor procura materialele necesare amarajului marfurilor

In situatia in care nava este infestata cu rozatoare sau insecte se va proceda la dezinsectia si deratizarea navei

Verificarea si pregatirea instalatiilor:

In activitatea de pregatire a navei pentru încarcare intra si verificarea si pregatirea instalatiilor de încarcare , a sistemului de închidere/deschidere a magaziilor, a instalatiilor de ventilatie , iluminat si de stins incendiul, a portilor etanse , a tambuchiurilor, a tubulaturilor

Instruirea echipajului:

In permanenta si mai ales înaintea începerii unei noi calatorii echipajul va fi

instruit in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor.stivuirea separarea si amararea lor relatiile cu stivatorii conservarea marfurilor pe timpul transportului,livrarea la destinatie fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea calatorie

9.2 TRANSPORTUL PRODUSELOR METALURGICE

CONSIDERAŢII GENERALE

Economia postbelica a dezvoltat combinate siderurgice puternice, capabile sa produca mai mult otel decât necesarul utilizabil pe plan mondial. Prin urmare, comertul cu otel este supus fluctuatiilor pietii, în conditiile unei intense competitii.

în aceasta competitie, numai o industrie eficienta, cu grad înalt de automatizare, poate supraviatui.

Orice întârziere la livrarea în productia de linie sau orice manipulare
suplimentara genereaza cresterea costului pe unitatea transportata. Orice marfa avariata sau cu vicii de turnare va genera, în mod cert, litigii la livrare. De asemenea,daca marfa este livrata altfel decât în conditiile înscrise în conosament,sunt posibile reclamatii împotriva carausului.

9.2.1 TIPURI DE PRODUSE DIN OŢEL

In principal, exista trei tipuri de produse din otel (iron and steel products) transportate în mod obisnuit pe mare în cantitati apreciabile: tabla, profile laminate, materiale de profile mici si sârma.

Foile de tabla laminata sunt transportate sub forma de role sau de pachete. Daca grosimea tablei este redusa, lungimea ei creste si, pentru a putea fi usor manipulata, tabla îngusta si lunga se ruleaza, formând role.

Otelul laminat la cald mai poate suferi, în vederea exportului,diferite tratamente. Astfel, tabla poate fi trecuta printr-o baie cu solutie usor acida pentru îndepartarea ruginii, dupa care este spalata si lubrifiata.

Tabla laminata la rece este rulata sub tensiune în role.

Otelul laminat la rece, tabla galvanizata si tabla pentru conserve sunt marfuri mai scumpe decât otelul laminat la cald. Ele se ambaleaza, de obicei, tot sub forma de role si, suplimentar, se împacheteaza cu hârtie bituminata, dupa care se acopera cu tabla subtire asigurata, din loc în loc, cu benzi metalice.

In unele situatii, aceste produse se transporta ambalate în pachete. Legaturile de foi de tabla asamblate într-un pachet se asigura cu benzi metalice, dupa care se învelesc în hârtie bituminata si se acopera cu foi de tabla subtire. Pachetul se asigura, în final, cu sipci de lemn peste care se trec benzi metalice. Aceste sipci ajuta la stivuirea pachetelor, permitând patrunderea furcilor autostivuitorului între pachete, în vederea manipularii.

b)      Profilele laminate sau otelul de sectiuni mari, în forma de H, I, T, V etc. se obtin prin trecerea otelului prin laminoare.

c)      Materialele de profile mici, vergelele metalice si sârma sunt, în principal, din aliaje de otel. Aceste materiale se ambaleaza sub forma de legaturi sau se manipuleaza individual.

Sârma se obtine prin trecerea otelului prin filiere. Ea se ambaleaza în colaci care sunt apoi grupati câte 4 sau 5 într-o legatura.

Sârma se utilizeaza si la bord, pentru confectionarea de diferite ustensile (cuie, scoabe, plase etc); se galvanizeaza si se cromeaza, având o larga întrebuintare în diferite domenii.

9.2.2 AVARIEREA PRIN RUGINIRE

Toate otelurile sunt supuse riscului de ruginire, care este un proces continuu si progresiv. Cu cât procesul de ruginire se extinde în timp, cu atât mai mari vor fi avariile cauzate produsului.

Rugina, aparent neînsemnata la iesirea produsului din laminor sau pe timpul operatiunilor de încarcare, poate sa se extinda serios în timpul transportului pe mare.

La iesirea din laminor, otelul brut este acoperit de un strat de oxid tare care poate proteja otelul daca nu este spart sau îndepartat de pe suprafata acestuia. Din pacate, acest strat protector este foarte usor de îndepartat de pe suprafata metalului si, imediat îsi face loc rugina. Rugina se extinde si pe otelul care vine în contact cu suprafata ruginita. Stratul protector de oxid cade si singur, în cazul în care otelul este supus, timp îndelungat, conditiilor atmosferice.

In cazul foilor de tabla ambalate în role, procesul însusi de rulare a tablei sub forma de rola este suficint pentru ca stratul protector sa fie îndepartat.

Finisajul suprafetei otelului laminat la rece îl face mai susceptibil la ruginire decât otelul laminat la cald. Este si motivul pentru care otelul laminat la rece se împacheteaza suplimentar, în hârtie bituminata.

Otelul structural, în mod obisnuit, nu se ambaleaza si, prin urmare, de cele mai multe ori, va fi afectat de rugina, cu extindere diferita. El se transporta, de obicei, de la combinatele siderurgice cu vagoane acoperite sau descoperite si cu barje. Barjele sunt, de obicei, acoperite, dar nu întotdeauna etans, prezentând, de asemenea, riscul acumularii de apa în paiol.

Marfurile sunt aduse în port înaintea sosirii estimate a navei care urmeaza sa le preia la transport. Ele se depoziteaza,, de regula, pe cheu, unde sunt expuse, de cele mai multe ori, conditiilor nefavorabile.

Când aerul atmosferic contine sare sau este poluat de industria locala, suprafata otelului poate fi serios atacata.

Cantitatea de rugina de pe otelul structural depinde, în cea mai mare masura, de numarul de manipulari la care a fost supus si de perioada de timp cât a fost supus conditiilor atmosferice.

Materialele de profile mici pot fi transportate neambalate_f dar ele trebuie ferite de contactul cu partile metalice ale navei. Data fiind destinatia acestor materiale, în unele cazuri ele vor fi acoperite cu lubrufianti, lacuri sau vopsele protectoare împotriva coroziunii.

Barele de otel se încarca, de obicei, neprotejate, ambalate în legaturi care pot retine multa apa, daca au fost expuse, prin depozitare, multa vreme conditiilor atmosferice.

Daca suprafata exterioara umeda a legaturilor se usuca repede, interiorul legaturii poate fi considerabil avariat, mai mult decât în aparenta.

Colacii de sârma se transporta, de regula, neprotejat, fiind afectati de rugina pe timpul depozitarii si transportului. La destinatie, sârma este trasa din nou prin filiera, atât cât sa se îndeparteze stratul de rugina de la suprafata.

9.2.3 AVARIEREA PRIN DEFORMARE

Prin natura lor, produsele de otel sunt supuse riscului de deformare.

In cazul rolelor de tabla, o grija deosebita trebuie acordata benzilor metalice cu care acestea sunt prinse. Este foarte important ca pe timpul transportului rolelor în vagoane, acestea sa fie asigurate pentru a nu se putea deplasa din cauza socurilor care apar pe timpul transportului.

Daca benzile metalice se desprind, rola îsi va mari volumul sau se va deforma. Un risc suplimentar, în cazul deformarii rolei, îl constituie patrunderea diferitelor materiale aderente la suprafata foii de tabla. Deteriorarea suprafetei creaza probleme, întrucât prelucrarea se realizeaza cu pierdere de material.

Rolele se pot deforma prin telescopare. Acest fenomen nu este periculos daca telescoparea nu este excesiva, catorita elasticitatii materialului.

Marginile rolelor pot fi adesea deformate prin utilizarea neglijenta a echipamentului de ridicare.

Pachetele de tabla sunt, de asemenea, supuse deformarilor, încazul manevrarii neglijente a echipamentului de manipulare. Marginile pachetelor de tabla pot fi deformate sau taiate, când tacurile de lemn sunt avariate sau îndepartate.

Otelul structural poate fi, de asemenea, avariat câns marginile sunt îndoite prin manevrarea neglijenta a echipamentului de ridicare, sau daca legaturile sunt ambalate incorect. De asemenea, la stivuirea incorecta, întreaga stiva poate fi torsionata.

In cazul profilelor mici sau al colacilor de sârma, deformarea conduce la reducerea valorii de întrebuintare a materialului. Sârma încurcata nu poate fi refilata satisfacator si, ca urmare, poate fi considerata deseu.

9.2.4 CLAUZAREA CONOSAMENTELOR ÎMPOTRIVA AVARIILOR PRODUSE ÎNAINTEA ÎNCĂRCĂRII. REMARCI PE CONOSAMENTE

Inca înainte de a fi încarcate la bordul navei, laminatele sunt supuse avarierii considerabile, ca urmare a expunerii îndelungate la intemperii sau ca urmare a unui numar mare de manipulari succesive.

Este foarte important ca orice avarie produsa înaintea încarcarii sa fie mentionata în ordinele de îmbarcare. De asemenea, din experienta s-a constatat ca este foarte bine ca înaintea încarcarii, sa se efectueze o expertiza care sa ateste starea reala a marfurilor oferite spre încarcare.  

Comandantii si agentii navelor care urmeaza sa încarce laminate, trebuie sa contacteze corespondentii lor locali ai Clubului P & I, care pot, în mod obisnuit, sa numeasca un expert care sa supravegheze încarcarea.

Nicicând nu este mai necesara înscrierea remarcilor pe ordinul de îmbarcare ca în cazul avariilor la marfuri prin ruginire si, fara exceptie, atunci când o marfa prezinta urme de rugina, acest lucru se va mentiona si în conosament.

In activitatea de clauzare a conosamentelor, referirile la gradul de ruginire vor fi facute prin expresiile:rug/n/'re uzuala sau rugina va fi îndepartata oricum prin prelucrari ulterioare. Daca se fac astfel de referiri, conosamentele pot fi redactate fara nici un risc de prejudiciu pentru interesele carausului.

Daca rugina este mentionata ca uzuala, nu sunt dificultati în negocierea conosamentelor prin banca.

La clauzarea conosamentelor sau la înscierea remarcilor pe conosamente este esential sa nu se califice, sub nici o forma, termenul de rugina, atributele atmosferica, superficiala sau usoara. Motivul este evident, deoarece rugina usoara în momentul încarcarii poate însemna avariere grava prin ruginire la descarcare, ca urmare a accelerarii procesului pe timpul transportului.

Desi bunul simt ne spune ca avariile înscrise la descarcare sunt mai mari decât la încarcare, ca urmare a continuarii firesti a procesului de ruginire, este foarte dificil de argumentat acest lucru, în caz de litigiu, în fata unei curti; daca avariile înregistrate la descarcare sunt mai mari decât cele înscrise la încarcare, curtea poate fi tentata sa atribuie deteriorarea marfii unor pretinse greseliale carausului în conservarea marfurilor si nu procesului normal de extindere a ruginii.

Prin urmare, cea mai buna cale spre a minimaliza acest risc este de a caracteriza marfa cu atributul ruginita, fara a mai face referiri la gradul de ruginire.

Cele mei eficiente remarci pentru a caracteriza avariile prin ruginire ale produselor din otel, înainte de încarcare, pot fi urmatoarele: ruginit (rusty), margini ruginite (rusty edges), capete ruginite (rusty ends), foile superioare ruginite (top sheets rusty), rugina pe ambalajul metalic (rust on metal envelopes), marfuri ruginite (goods in rusty condition), umed înainte de încarcare(wet before shipment), acoperit de zapada (covered with snow) etc.

Când marfurile sunt ambalate în pachete, cele mai adecvate remarci pot fi urmatoarele: învelisuri umede (wet covers), învelisuri ruginite (rusty covers), ambalaj umed (wetpacking), ambalaj ruginit (rusty packing) etc.

Orice avarie fizica la marfuri, cum ar fi îndoirea sau deformarea, trebuie, de asemenea mentionate în conosament.

Când ambalajul este avariat, acest lucru trebuie mentionat cu referire la posibilitatile avarierii implicite a continutului.

Trebuie subliniat, de asemenea, faptul ca remarcile utilizate trebuie sa descrie riguros starea aparenta a produselor din otel.

9.2.5 ÎNCĂRCAREA sl STIVUIREA

In procesul de pregatire a navei pentru încarcare si transport se va pune accent pe îndepartarea reziduurilor marfurilor transportate anterior, care pot avea un efect negativ asupra laminatelor si produselor din otel, în special sarea si îngrasamintele chimice.

S-a constatat, din experienta, ca cele mai adecvate nave pentru transport laminate, din punct de vedere al încarcarii si stivuirii, sunt vrachierele cu guri largi de magazie si cu magazii cu pereti verticali drepti. Spatiul de la murada este redus spre a se preîntâmpina avarierea exterioara a rolelor.

Incarcarea si stivuirea laminatelor reclama stivatori experimentati, deoarece aceste marfuri pot fi usor avariate, sau pot provoca avarierea navei însesi, daca nu sunt manipulate cu grija, având în vedere ca fiecare cotadaare, în mod obisnuit, între 5 si 12 tone.

Dintre instalatiile portuare de operare a marfurilor, echipamentul destinat manipularii containerelor se preteaza cel mi bine pentru operarea navelor care transporta laminate.

Când se utilizeaza echipamente conventionale de operare cum ar fi sapanele metalice, gafele sau lanturile etc, acestea trebuie protejate corespunzator, pentru a se evita avarierea marginilor rolelor sau pachetelor de tabla. Vincierii trebuie instruiti în sensul evitarii manevrelor bruste pe timpul ridicarii si coborârii cotadelor.

Autostivuitoarele trebuie sa aiba furci adecvate, protejate cu lemn, exceptând cazurile când sunt special proiectate în vederea manipularii laminatelor. Rangile vor fi utilizate de stivatori numai la materialele nesusceptibile de avariere prin folosirea acestora.

Laminatele sunt marfuri dificil de stivuit, necesitând un amaraj complex, care sa asigure un înalt grad de securitate transportului.

Rolele de tabla sunt marfuri care se stivuiesc, de obicei, pe paiol. Metoda cea mai raspândita destivuire a rolelor de tabla consta în asezarea acestora orizontal pe paiol, cu generatoarea în axul longitudinal al .navei. Rândul inferior de role trebuie sa fie stivuit pe

2 N 3 rânduri de bracuri, iar tacurile de sprijin (cu o latime de cel putin 60 mm si nu mai subtiri de 30 mm) vor fi dispuse longitudinal, astfel încât apa rezultata din sudatii sa se scurga spre santine, fara a lua contact cu marfa.. Aceste bracuri si tacuri de sprijin au, de asemenea, rolul de repartizare uniforma a greutatilor pe paiol si de preluare a sarcinii de apasare, marind coeficientul de frecare.

Primele role vor fi încarcate la murazi, urmarindu-se tusarea perfecta a acestora, iar urmatoarele role se încarca spre centru, pornind din ambele borduri. Fiecare rola, dupa încarcare, se fixeaza în pozitie prin pene batute în cuie. Rolele urmatoare se încarca lipite una de alta. Este foarte putin probabil ca latimea navei sa se divida exact cu diametrul rolelor, si, prin urmare, spre axul diametral al navei se va crea un spatiu insuficient pentru o rola. în acest spatiu se va stivui rola pana, care preseaza pe ultimele role aliniate spre centru, fara a atinge paiolul.

Urmatoarele role, din rândul al doilea, vor fi amplasate la murada, deasupra si în afara primelor role din rândul inferior. Rola pana si aceste doua role laterale vor fixa definitiv rolele din rândul inferior.Aceste trei role se numesc si role pana de zavorâre si, împreuna, formeaza un sistem eficient de amarare si asigurare a marfurilor. Ele se amareaza prin legaturi date la bordaj, iar în plan longitudinal prin pene plasate între rolele adiacente.

Celelalte role, din rândul al doilea, vor amplasate în golurile generate de fiecare pereche de role vecine din rândul inferior. Pentru fiecare rând superior se va urma aceeasi procedura, pâna la atingerea numarului maxim admis de role, functie de greutatea acestora.

Daca rolele au dimensiuni diferite, cele de dimensiuni mai mici vor fi stivuite pe cel de-al doilea rând, deasupra rolelor mari, evitându-se astfel ovalizarea lor.

Rolele în greutate de pâna la 10 N 12 tone pot fi stivuite pe 3 rânduri, iar cele cu greutate peste 12 tone se vor stivui pe maximum doua rânduri.

Manipularea rolelor spre murazi, în afara bataii bigilor sau macaralelor, în lipsa utilajelor adecvate, cere ingeniozitate si experienta. Cu toate acestea, de cele mei multe ori, în încercarea de a deplasa rolele spre pozitiile dorite, acestea sunt deformate sau avariate pe margini. Se recomanda, de aceea, utilizarea autostivuitoarelor în manipularea acestor role.

Este preferabil ca rolele de tabla sa fie stivuite pe cel putin doua rânduri în înaltime, deoarece stivuirea pe un singur rând ar putea permite deplasarea acestora, având ca rezultat desfacerea stivajului.In cazul în care marfa nu este suficienta pentru a acoperi întreg paiodul pe doua rânduri, atunci se recomanda ca încarcarea sa fie conceputa numai pe o parte din suprafata paiodului, pe doua rânduri, din bord în bord. în acest caz, extremitatea stivei trebuie protejata cu lemn în cazul unei încarcaturi adiacente, cum ar fi otelul structural.

Fiecare rola din rândul superior trebuie sa fie asigurata cu pene de lemn batute între rola respectiva si cele vecine, atât în plan transversal, cât si în plan longitudinal.

O atentie deosebita trebuie acordata laminatelor stivuite spre prova navei, unde efectul tangajului este resimtit mai puternic, iar socurile valurilor sunt mai pronuntate.

Când se încarca role diferite ca greutate si dimensiuni, rolele mai usoare si mai mici se vor stivui în rândurile superioare. în acest caz se va urmari ca rolele mai mici sa nu intre prea mult în golurile create de rolele vecine din straturile inferioare, spre a nu le supune riscului de deformare.

Este permisa stivuirea colacilor de sârma, a balotilor sau a altor marfuri peste rolele de tabla. Uneori, în astfel de cazuri, se impune fardarea rolelor cu un rând de bracuri.

Pachetele de tabla se stivuiesc, de asemenea, în axul longitudinal al navei. Stivuirea lor se face dupa criteriile obisnuite pentru pachetele cu marfuri generale. Cu cât stivajul este mai compact, cu atât riscul de deplasare a pachetelor este mai redus.

Metodele obisnuite si recomandate pentru stivuirea profilelor laminate presupun utilizarea unor mari cantitati de bracuri. Aceste bracuri se asaza transversal, la anumite intervale, pe întrega suprafata, iar profilele se stivuiesc în axul longitudinal la navei. Bracurile faciliteaza cotarea marfii la descarcare si asigura stabilitate stivei de otel. Daca aceste profile sunt foarte grele, este necesara dispunerea bracurilor la intervale nu mai mari de 3 metri pe toata lungimea lor. Se va avea în vedere ca aceste bracuri sa se suprapuna pe verticala, pentru a se evita deformarea otelului si dezechilibrarea stivei.

Când se stivuiesc profile, este important ca grinzile sa fie dispuse vertical, iar marginile sa se suprapuna intercalat, deoarece experienta a demonstrat ca suprapunerea marginilor în aceeasi directie duce la deformarea profilelor.

Trebuie avut în vedere ca stivele sa fie constituite din profile cu dimensiuni apropiate si sa nu se creeze goluri în stivaj, care pot duce în final la dezechilibrarea întregii stive. Se va evita stivuirea transversala a profilelor. în orice caz se va evita contactul sau sprijinul extremitatilor profilelor cu peretii tancurilor laterale de balast, ai deep N tancurilor etc, întrucât exista riscul avarierii acestora, ca urmare a deplasarii marfii.

Profilele mici, fierul beton si vergelele metalice trebuie, de câte ori este posibil,sa fie stivuite în rândurile superioare, în axul longitudinal al navei. Se va urmari orizontalitatea acestor marfuri, pe toata lungimea lor, pentru a se evita deformarile elastice care, în final, pot duce la deformari plastice.

Fierul beton si vergelele metalice trebuje manipulate numai cu sapane vegetale; folosirea rangilor în manipularea acestor marfuri este interzisa.

Legaturile unitizate de colaci de sârma sunt, în mod obisnuit, stivuite pe nava în axul longitudinal, în acelasi mod ca si rolele de tabla. Nu se recomanda stivuirea colacilor de sârma pe mai mult de 6 rânduri, întrucât presiunea exercitata pe colacii din rândurile inferioare poate duce la deformarea acestora si, în final, la dezechilibrarea stivei. Ca si în cazul rolelor de tabla, se recomanda ca stivuirea colacilor de sârma sa se faca pe cel putin 2 rânduri. Asigurarea colacilor se realizeaza, ca si în cazul rolelor, cu pene de lemn.

Sapanele de încarcare trebuie sa fie vegetale sau metalice, dar protejate cu cauciuc.

La manipularea colacilor se vor utiliza autostivuitoare de constructie speciala, iar în lipsa acestora se vor utiliza autostivuitoarele conventionale, ale caror furci se vor proteja cu lemn.

Pe timpul stivuirii legaturilor unitizate de colaci de sârma, se va acordatentie deosebita benzilor de legatura, a caror rupere sau deplasare pot duce la dezechilibrarea întregii stive.

Când se transporta vergele de otel, legaturile trebuie sa aiba un stivaj orizontal si suporti de lemn pe toata lungimea lor, pentru a evita îndoirea sau torsionarea.

In cazul stivuirii tevilor cu diametre mici, acestea se prezinta în legaturi, în timp ce tevile cu diametre mari se încarca bucata cu bucata.

Un stivaj deosebit se aplica tevilor usoare, care trebuie stivuite în rândurile superioare.

Ţevile se vor stivui în magaziile navei în axul longitudinal; stivuirea în tesut duce, inevitabil, la deformarea tevilor.

O grija deosebita se va acorda extremitatilor tevilor si, în special celor filetate, care sunt foarte vulnerabile, fiind usor expuse riscului de avariere.

9.2.6 STIVUIREA COMBINATĂ A MATERIALULUI RULANT CU PRODUSE DIN OŢEL

Produsele din otel, fiind marfuri cu indice mic de stivuire, ocupa un volum foarte mic în magaziile navei. Pe de alta parte, materialul rulant are masa redusa în raport cu volumul ocupat. Astfel, când la un transport încarcatura de otel nu satisface deadweight-ul net al navei, ea poate fi completata cu material rulant. Câteva recomandari, privind încarcarea combinata a materialului rulant cu produse din otel, sunt: suprafata stivei de laminate, peste care urmeaza a fi încarcat material rulant, trebuie sa fie cât mai nivelata posibil;

se recomanda ca atât rotile din fata cât si cele din spate ale vehiculelor sa stea pe 2 rânduri de bracuri dispuse longitudinal, prinse în cuie de alte 2 rânduri de bracuri dispuse transversal, formând un calaj usor de realizat, nu sunt necesare multe bracuri atunci când se stivuiesc vehicule grele, cauciucurile late ale acestora aderând bine la suprafata metalica.

când marfa stivuita în rândurile inferioare nu este suficient de solida si stabila, se impune fardarea cu 2 rânduri de bracuri;

este preferabil ca vehiculele sa fie stivuite în axul longitudinal, cu o toleranta minima de 30 cm. de jur împrejur; între barele de protectie si peretii transversali se impune o distanta minima de cel putin 50 cm.;

fiecare vehicul trebuie asigurat cu cel putin 4 legaturi duble, independente si, daca   este posibil, nici una din aceste legaturi nu trebuie voltata de marfa stivuita dedesupt; toate legaturile trebuie sa aiba orientare înspre paiol;

în borduri si la extremitatile magaziilor de marfa, unde nu sunt disponibile puncte de voltare a sârmelor de amaraj, se vor suda ocheti; se va evita voltarea sârmelor de amaraj de amenajarile fragile ale magaziilor, cum ar fi seretele, tubulaturile etc; se va evita stivuirea vehiculelor deasupra colacilor de sârma, deoarece aceasta marfa se reasaza considerabil pe timpul voiajului, înaltimea stivei reducându-se cu aproximativ 25%;

în situatia în care un vehicul trebuie stivuit în axul transversal, el va trebui protejat cu un cadru de lemn de 5x5 cm.

Desigur, peste laminate mai pot fi stivuite si unele utilaje, marfuri agabaritice si alte marfuri de volume compatibile.

Este de remarcat faptul ca încarcarea produselor chimice sau a îngrasamintelor trebuie evitata sau efectuata astfel încât sa excluda posibilitatea contactului cu suprafetele metalice.

9.2.7 MĂSURI PE TIMPUL ÎNCĂRCĂRII / DESCĂRCĂRII

Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor închide pe timpul averselor de ploaie. Nu se va permite continuarea operarii pe timp nefavorabil chiar daca otelul deja încarcat pe nava este acoperit cu prelate sau folii de plastic, deoarece protectia de acest gen nu este acceptata în cazul litigiilor privind avarierea marfii prin ruginire.

Daca la sosirea în portul de descarcare comandantul suspecteaza avarii la produsele din otel transportate, va contacta corespondentul local al Clubului P & I, cerând numirea unui expert pentru a examina magaziile si stivajul marfii.

Se recomanda contactarea directa (prin radiograma) a corespondentului P& I si evitarea contactarii prin agent, care poate fi uneori de rea credinta.

De obicei, primitorii marfurilor sau împuternicitii acestora numesc experti care vor veni la bord sa inspecteze gurile de magazii si alte deschideri spre compartimentele destinate marfurilor. Când expertul primitorului vine la bord, el trebuie însotit de expertul armatorului, oriunde s-ar deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate de expertul primitorului asupra avariilor la o anumita zona a marfii este bine cunoscut si, de aceea, ele trebuie combatute cu alte fotografii efectuate de expertul armatorului, care sa ilustreze starea generala a marfii.

Câteodata, la deschiderea magaziilor, urmele de rugina din stivele de laminate coincid cu cele de pe rama gurii de magazie sau de pe elementele de structura din magazii. Acest lucru poate indica faptul ca gurile de magazie nu au fost etanse, permitând scurgeri. în acelasi timp, acest lucru poate indica efectul unui fenomen larg de condens. Mostrele de rugina trebuie analizate atent pentru a se determina daca ruginirea a fost cauzata de apa de mare sau apa dulce, adica a fost produsa pe timpul transportului sau înainte de încarcare.

Orice avarie cauzata marfurilor pe timpul operarii. , de catre stivatori, prin manipulare neadecvata, trebuie mentionata în scrisorile de protest, care sa exonereze nava în cazul litigiilor înregistrate pentru avarii fizice la marfa.

9.2.8 TRANSPORTUL MINEREURILOR DE FIER

Acest transport comporta o serie de faze distincte: pregatirea navei pentru încarcare, încarcarea navei, marsul .spre portul de destinatie si descarcarea odata cu balastarea în una din variantele impuse de starea vremii. Pregatirea navei pentru încarcare consta într-o serie de activitati care au ca scop prezentarea navei în conditii optime la încarcare. Prima masura este curatarea magaziilor care se va face imediat dupa descarcare, mai ales daca în urmatoarea calatorie nava urmeaza sa încarce minereu de fier de calitate superioara sau minereu de mangan, precum si în cazul când în calatoria anterioara s-a transportat fosfat. Pe timpul navigatiei în balast pâna la portul de încarcare se vor curata santinele de minereul patruns în casete si care duce la înfundarea sorburilor, iar peste capacele cu orificii se va asterne pânza de sac. în fuctie de durata încarcarii,trebuie sa se ia masuri de debalastare partiala pentru ca evacuarea totala a balastului si uscarea tancurilor sa se termine înaintea încarcarii.

încarcarea navei este o operatie de mare raspundere deoarece minereul de fier, fiind o marfa grea, (sub 0,56 m³/t) încarcatura totala trebuie repartizata uniform pe magazii spre a se evita efectul de torsionare a navei. în acelasi timp se va urmari ca din încarcare sa se asigure o repartizare a minereului pe toata suprafata magaziei, evitându-se spatiile neumplute în special la colturi si lânga peretii transversali. în final se va avea grija ca, printr-o repartizare corecta a marfii, sa se asigure o asieta de mars convenabila, tinându-se seama de consumul de combustibil si apa pâna la portul de destinatie. La mineralierele tip Resita cu tancurile de combustibil aflate aproape de cuplul maestru, se va avea grija sa se încarce mai mult la centru realizându-se o contraarcuire a navei (sagging), proportionala cu cantitatea de combustibil ce se va consuma pâna la destinatie.

Practic, se recomanda încarcarea marfii proportional cu volumul fiecarei magazii. Pentru determinarea cantitatii de marfa ce poate fi încarcata într-o magazie se vor folosi una din urmatoarele formule:

Pmax = VmQA/n[t];

în care : Pmax este greutatea încarcaturii în magazie; VM - volumul magaziei; VN volumul total al magaziilor; Q N cantitatea de marfa ce se încarca,

sau:

Pmax =Tb(3l+B)/4,6[t]

în care: T este pescajul la linia de încarcare de vara (în m); b N latimea medie a magaziei (în m); / N lungimea magaziei (în m); B n latimea maxima a navei (în m).

Daca se calculeaza cantitatea de marfa în TL toate dimensiunile se vor lua în picioare, iar numitorul va fi 165.

A doua formula este folosita mai ales în cazurile încarcarii navelor nespecializate, cu magazii diferite ca dimensiuni. In toate cazurile, încarcarea se va face pe guri de magazie alternative, începând din prova, luându-se la început jumatate din cantitatea de marfa calculata pentru fiecare magazie. Apoi încarcarea va continua la celelalte guri, în aceeasi proportie. Dupa ce toate magaziile vor fi umplute pâna la jumatate, se va relua încarcarea, în aceeasi ordine, pâna la umplerea lor completa. Acest sistem de încarcare asigura o distributie proportionala a efortului pe întrega lungime a magaziei. La aceste nave marfa ramâne încarcata în movile si, spre a se evita deplasarea încarcaturii pe timpul j-uliuiui, sejvaavea grija ca înaltimea movilei sa nu depaseasca valoarea obtinuta cu formula:

h(înm) = 1,89Tµ [m],

în care: T este pescajul la linia de încarcare de vara; µ - indice de stivuire în m³/t.

Daca înaltimea movilei masurate va depasi valoarea calculata cu formula de mai sus, se va efectua rujarea marfii.

In general, navele nespecializate care transporta minereu de fier vor avea o stabilitate transversala excesiva, cu ruliu puternic pe valuri, care le supune la suprasolicitari periculoase si, în acelasi timp, fac viata greu de suportat la bord. La navele cu coridoare se poate corecta stabilitatea excesiva, repartizându-se 25 N 30% din totalul marfii în aceste coridoare, avându-se în vedere ca minereul sa fie încarcat înspre borduri si pe lânga peretii transversali, adica deasupra golurilor din magaziile inferioare.